為了讓駕駛者更深入地體驗未來跑車的敏捷潛能，蘭博基尼正在開發(fā)一種具有主動調(diào)節(jié)車輪的前束和外傾角功能的車輪懸掛系統(tǒng)。這項技術(shù)在實際應(yīng)用中表現(xiàn)如何？一輛搭載V10發(fā)動機(jī)的技術(shù)展示車正在等待我們?nèi)ンw驗。
一個很美好的附加享受是：能夠再次聆聽自然吸氣V10發(fā)動機(jī)的咆哮聲音。當(dāng)轉(zhuǎn)速高于7500轉(zhuǎn)/分時，它低沉的咕嚕聲和嘶啞的咆哮聲會滲透到你身體里的每一根毛細(xì)血管中。然而這不是此行的主要目的，今天來是為了別的事情。
接下來，以120公里/小時的車速轉(zhuǎn)彎，有意識地轉(zhuǎn)向過度，“噗”地一聲，車尾來了次大幅度打滑。反打方向，再次搖擺，輪胎發(fā)出磨擦的尖叫聲音，開始“冒煙”。不過這沒什么奇怪的，還有發(fā)揮空間，蘭博基尼Huracán Evo后驅(qū)版甚至可以盡情地打幾個旋轉(zhuǎn)，尤其是在所有駕駛動態(tài)控制系統(tǒng)和穩(wěn)定系統(tǒng)都關(guān)閉的情況下，但只有ABS無法完全關(guān)閉。我們的任務(wù)其實是在意大利南部深處的納爾德奧（Nardò）技術(shù)中心的大型動態(tài)駕駛區(qū)進(jìn)行一些標(biāo)準(zhǔn)練習(xí)，如S變線、雙車道變線、負(fù)載變化和過度轉(zhuǎn)向。首先不使用電子控制系統(tǒng)，然后再將電子系統(tǒng)打開。而且，這樣一款610馬力的中置發(fā)動機(jī)后驅(qū)跑車幾乎不屬于是靈活的和平主義者——難道真有人會這么想？在這條節(jié)奏感極佳、地形極具挑戰(zhàn)性的操控賽道上，我們還得再跑上幾圈。
蘭博基尼技術(shù)主管魯文·莫爾（Rouven Mohr）非常自信地說，一旦電子系統(tǒng)激活，就能獲得全新的駕駛體驗，這也是蘭博基尼車輛動態(tài)一體化系統(tǒng)（LDVI）進(jìn)一步發(fā)展所帶來的提升：“到目前為止，駕駛者的能力極限決定了駕駛樂趣，而不是汽車本身。我們希望改變這種狀況，同時以此表明我們在某些領(lǐng)域絕對可以成為技術(shù)領(lǐng)先者。”莫爾隨后很自豪地談到了這款軟件。它可以更快、更準(zhǔn)確地預(yù)測駕駛員在下一段路線中想要體驗什么，以及車輛為了幫助他們實現(xiàn)這樣的體驗需要提供什么級別的支持。“車輛必須能夠更加理解駕駛者的意圖，而不是反過來，那都是老黃歷了”，莫爾這樣描述開發(fā)目標(biāo)。
直到現(xiàn)在，還可以感覺到莫爾似乎在隱瞞些什么。車輛在維修站稍事停留，一名技術(shù)人員進(jìn)入車內(nèi)，按下一個撥動開關(guān)，連接上筆記本電腦并快速敲擊起來。之后，整個測試流程又來一遍。感覺簡直是從一個極端轉(zhuǎn)向另一個極端。盡管由于沒有明確的測試設(shè)置，很難量化速度上的確切差異，但Huracán完成所有測試項目的速度都要比之前快得多，而且車身姿態(tài)非常自然。但顯而易見的是，轉(zhuǎn)向過度不再以旋轉(zhuǎn)打滑告終，也不會被電子系統(tǒng)糾纏住。蘭博基尼只需跟隨轉(zhuǎn)向角度，直接與駕駛者聯(lián)系在一起，甚至還有點急躁地執(zhí)行了轉(zhuǎn)向指令。與此同時，來自前后車軸的大量有用信息傳入駕駛艙，你的雙手、臀部和背部都能感受到這些信息，你絲毫不會感到被管束，而是確信是你自己在控制速度。
其他方面也是如此，這輛跑車的行駛屬性非常敏捷，但一切感覺都在掌握之中。莫爾強(qiáng)調(diào)說：“過去我們常說反饋，而現(xiàn)在預(yù)反饋應(yīng)該是一個更好的提法。”好吧，Huracán在轉(zhuǎn)彎時確實會感覺有點生硬。據(jù)這位技術(shù)總監(jiān)稱，這是由于輪胎尚未適應(yīng)更高的動態(tài)行駛潛力。不過，他還強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)在談?wù)摰牟⒉皇?0年后才能批量生產(chǎn)的技術(shù)——甚至在我們進(jìn)入賽道之前，他就說出了全部真相：“駕駛動態(tài)控制系統(tǒng)是發(fā)掘新硬件潛力并將其優(yōu)化使用的先決條件。比如，這輛車的后軸就裝有一種特殊車輪懸掛，它可以主動調(diào)節(jié)前束角及外傾角。”
這也太酷了！該系統(tǒng)的基礎(chǔ)是裝有動臂機(jī)構(gòu)的車輪架和傳統(tǒng)的多連桿懸掛結(jié)構(gòu)。該部件比后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還重，但據(jù)莫爾稱，其優(yōu)點遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于缺點。前束角可在-6.6°至6.6°之間變化，外傾角則可在-2.5°至5.5°之間變化，每秒最多可以調(diào)節(jié)60次。這將改變輪胎與地面的接觸面積。當(dāng)下大部分輪胎的接觸面積更趨向于錐形；在轉(zhuǎn)彎時，雖然負(fù)載輪胎接觸面積會增加，但總體上會明顯減小。
采用新系統(tǒng)后，接觸面積更加接近矩形，即使在轉(zhuǎn)彎時也能保持較高的接觸面積。在使用相同輪胎的情況下，抓地力可提高25%。不過，技術(shù)主管強(qiáng)調(diào)，這只有與新的駕駛動態(tài)控制系統(tǒng)相結(jié)合才有意義：“駕駛行為必須感覺自然，汽車應(yīng)該作為駕駛員的一種神經(jīng)延伸。”莫爾補(bǔ)充說，這聽起來可能有點深奧，但在某種程度上是對的。
盡管Huracán的駕駛特性在過去十年的制造過程中已在靈活性、直接性和平順性方面有了顯著提升，但這期間技術(shù)載體早已向前邁進(jìn)了一大步。實際上，這項新技術(shù)比當(dāng)前的控制系統(tǒng)的算力還要高出2/3。遺憾的是，目前的標(biāo)準(zhǔn)版軟件無法進(jìn)行直接比較。但在操控賽道上，蘭博基尼的專業(yè)駕駛者所需時間比現(xiàn)有車型快2.5秒。在伊莫拉（Imola）賽道，他們的成績能夠提高2.2秒；而在紐北賽道則并沒有任何提高。這是因為實車還沒有在那里行駛過。而通過模擬器得出的結(jié)論是，每圈可以縮短5秒。
此時，就在這意大利南部測試場地的彎道中，天空開始陰云密布，似乎充滿了緊張的氣氛。因為，當(dāng)以200公里/小時的車速轉(zhuǎn)彎時，你一定不希望讓這臺配備中置發(fā)動機(jī)的“飛行器”失控。因此，提早減速，并結(jié)合轉(zhuǎn)向角度采取制動，由此為車尾帶來一些活力。不過，由于與發(fā)動機(jī)艙之間的隔墻位置進(jìn)行了前移，所以駕駛員的坐姿并不完美，好在這并不會影響610馬力發(fā)動機(jī)的肆意馳騁。新技術(shù)實施至少需要48伏電壓輔助，而當(dāng)下這一代車型并沒有提供。賽道略顯潮濕，因此要小心右腳動作，僵硬的動作會帶來不好的后果，因為這樣會導(dǎo)致5.2升發(fā)動機(jī)立刻給你“回應(yīng)”。不過，正因為高轉(zhuǎn)速時的美妙聲響，你才會敢于踩下右側(cè)油門。漸漸地，你會適應(yīng)這種不加過濾的喧囂，允許自己時不時來一次輕漂移。
這時有人在揮動紅旗，我們再次回到維修站，打開電子系統(tǒng)。再次駛出，V10發(fā)動機(jī)重新響起，七擋雙離合變速箱以我們熟悉的迅捷速度運(yùn)轉(zhuǎn)。現(xiàn)在你完全不受影響地在第一彎道上加速，享受這個長距離的彎角，在減速前細(xì)細(xì)品味它。Huracán始終穩(wěn)定地跟隨在STO后面，即使在目前的開發(fā)階段，它也能如此快速、自然地遵循駕駛者的意愿，令人印象深刻。電子控制干預(yù)？并不明顯，也不會像你希望的那樣，時不時流露出一些攻擊性。車尾偶爾還可能會擺動一下。莫爾解釋說：“這里的程序主要是為了保證車身穩(wěn)定性。其他駕駛模式會在以后提供。”以后到底是什么時候？2024年底的新款Huracán？大概率不會，至少不會在一開始就出現(xiàn)。
蘭博基尼認(rèn)為，這項技術(shù)與高度電氣化的四輪驅(qū)動系統(tǒng)結(jié)合使用時更具有優(yōu)勢，因為這樣還可以將前軸的扭矩分配功能整合到系統(tǒng)中。不過，這輛技術(shù)展示車已經(jīng)讓人們對動態(tài)駕駛控制器和主動車輪懸掛的組合所能達(dá)到的效果有了更多的了解，它與自然吸氣V10發(fā)動機(jī)的組合可能仍將是獨一無二的。
蘭博基尼介紹了早期的開發(fā)工作，并以Huracán原型車為例，展示了主動車輪懸掛和新軟件如何改變駕駛特性。在彼此的相互作用下，速度和穩(wěn)定性達(dá)到了一個新的水平，而所有這一切的發(fā)生都自然而然到讓人感覺驚訝。