6月19日，據晚點LatePost報道，蔚來智能駕駛研發(fā)部于近日完成了架構調整。此前，蔚來智能駕駛研發(fā)部分為感知、規(guī)控和集成等部分。調整后，感知和規(guī)控團隊合并為大模型團隊，集成團隊重組為交付團隊。合并后的大模型團隊由原蔚來感知團隊負責人彭超負責。

對于上述消息的真實性，《每日經濟新聞》記者第一時間向蔚來方面進行了核實，但截至發(fā)稿未獲回復。

6月20日晚間，一位不愿透露姓名的知情人士告訴記者，蔚來確實對旗下智能駕駛研發(fā)團隊進行了架構調整。不過，對方未透露具體調整細節(jié)。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受記者采訪時表示，蔚來此舉更多是為了適應大模型發(fā)展趨勢的研發(fā)。“特斯拉FSD V12版本端到端表現出了優(yōu)秀的自動駕駛能力，自動駕駛AI技術路線已確立。”朱西產認為，汽車產業(yè)進入智能化下半場后，競爭將主要集中在自動駕駛技術上。

架構調整欲探索端到端大模型？

公開數據顯示，目前，蔚來智駕團隊約有1500人。“隨著大模型推出后，自動駕駛技術已經從過去的算法為主，轉換為數據驅動為主，也就是端到端大模型。”北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀雪洪表示，蔚來將感知和規(guī)控團隊進行整合，是組織架構服務企業(yè)技術發(fā)展的需要。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

據悉，重組后的自動駕駛研發(fā)部仍由蔚來智能駕駛研發(fā)副總裁任少卿負責。任少卿在這次智能駕駛研發(fā)部調整后曾向團隊傳達：要放棄業(yè)界沿用多年的“感知-決策-規(guī)控”傳統(tǒng)范式。這也意味著，蔚來將更明確地探索用端到端大模型實現高階智能駕駛。

朱西產告訴記者，蔚來原來模塊化自動駕駛算法團隊結構劃分為“感知”“規(guī)控”“測評”，但到端到端大模型后，部門如此劃分就不合理了。“為了適應新算法結構，（蔚來智能駕駛）行政結構進行優(yōu)化，可以打破部門壁壘，實現更高效開發(fā)。”朱西產分析稱。

浩數資本執(zhí)行董事陳國平告訴記者，從目前來看，智能駕駛開發(fā)方案全面轉型為端對端自動駕駛，成為車企的一個選擇。原來感知、規(guī)控、決策執(zhí)行是傳統(tǒng)自動駕駛的研發(fā)路徑，用神經網絡算法，通過這個訓練數據的堆積來形成這個模擬人駕駛決策。

“隨著特斯拉FSD駕駛決策模型的全面變更，端對端大模型輸出的方法跳過了原來傳統(tǒng)的感知-決策-執(zhí)行的路徑，完全按照經驗算法調用主流決策去驅動駕駛行為，降低對感知算力技術參數的負荷，迭代速度會越來越快，智駕方案的成本也會越來越低。”陳國平表示，造車新勢力選擇端對端大模型就要合并撤銷原來的技術研發(fā)路徑對應的組織架構。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬接受記者采訪時曾表示，此前的智駕方案從技術上說，汽車在感知、定位、規(guī)劃、控制方面都是分開處理的，每一個環(huán)節(jié)并沒有關聯。因此車輛在遇到一些場景的時候會因為人類寫入的規(guī)則互相博弈而產生猶豫。端到端大模型上車后，車輛可以直接通過傳感器輸入的內容來輸出對車輛的控制，智駕會更加“類人”。

在何小鵬看來，采用了端到端的智駕大模型，能兩天迭代一次，在未來18個月內智駕能力提升30倍。端到端的大模型，意味著自動輔助駕駛將轉向完全自動駕駛。

國內車企加速布局自動駕駛

對于蔚來智能駕駛研發(fā)部重組的背后原因，外界猜測不一。有觀點認為，蔚來此舉是受特斯拉FSD入華時間日益臨近影響。不過，新能源汽車和電池專家楊偉斌告訴記者，蔚來智駕研發(fā)團隊的調整與特斯拉FSD入華沒有直接關系。“因為蔚來和特斯拉采用的是兩種不同的智能駕駛技術路線，各有優(yōu)缺點，目前還不能完全判斷出哪個方案更優(yōu)。”楊偉斌稱。

朱西產也表示，蔚來智能駕駛研發(fā)部的重組跟特斯拉FSD入不入華沒有關系，主要是受特斯拉FSD V12版本的端到端模型技術影響。“作為全球自動駕駛技術的頭部企業(yè)，特斯拉FSD的逐步落地，為行業(yè)指明了智能汽車的發(fā)展方向和技術路線。”朱西產表示，以特斯拉FSD V12版本端到端模型的技術能力進步，就算不入華，包括蔚來等國內車企的自動駕駛技術也會轉向大模型方向