日前在深圳開幕的第二屆汽車先行者大會上，蔚來汽車創始人、董事長李斌表示，目前已經有7家國內車企和蔚來汽車在汽車換電領域，簽署了合作協議。李斌歡迎更多車企加入換電聯盟。

李斌是換電補能模式的積極推動者，并投入巨資在各地建設換電站。截至今年6月1日，蔚來已在全國布局換電站2428座。

有分析認為，換電模式具有補能時間短等優勢，但是國內換電車型保有量低、不同品牌無法兼容、投資大盈利難，換電模式要推廣難度很大。李斌的換電聯盟也很難成功。

李斌也承認，由于各家企業的電池種類不同、規格不同，要兼容是一件非常困難的事情。

國內換電模式電動車占比很低

據不完全統計，目前國內采用換電模式的電動汽車并不多。蔚來汽車所有的車型都可以換電市場保有量大約有50萬輛。另外，北汽新能源有一部分電動出租車采用換電模式，可充可換。

目前，蔚來汽車與長安汽車、吉利汽車、江淮汽車、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團、中國一汽7家車企簽署相關協議，進行換電合作。上述企業有的壓根沒有可以換電的車型，有的即使有可充可換的電動汽車車型，為數也很少。

據了解，目前長安、江淮、奇瑞、路特斯都沒有可供換電的電動汽車。吉利旗下的睿藍品牌，一汽旗下的奔騰和紅旗，有部分可換電車型，主要用于出租車和網約車。北汽新能源有部分用于出租的電動汽車，采用了換電模式。

初略計算，除了蔚來汽車的50萬輛，其余品牌可換電的車型總共大約不到20萬輛。按照交管部門的統計，截止到2023年底，國內電動汽車保有量1500多萬輛，可換電的車型占比不到2%。

電池不統一換電模式很難推廣

作為電動汽車補電方式之一，與充電模式相比，換電模式具有補能時間短、延長電池壽命和提高安全性等優點。但是由于電池標準、規格、品類不統一。一個品牌搞一套自己的換電站，其他品牌不能兼容，帶來了資源的極大浪費。一個換電站每天要完成60次換電才能盈利，目前國內換電模式電動車保有量很低，換電站得不到充分利用，很難盈利。

蔚來汽車是換電模式的先鋒，只有50萬保有量的蔚來汽車，在國內布局了2428座換電站。每座換電站的建設成本大約200萬元人民幣。粗略估算，這2428座換電站總投入48億多人民幣。再加上日常維護、運營成本，電池采購成本等等。龐大的換電站投入和運營費用，估計蔚來汽車這個板塊一直在虧損。

蔚來自建的換電站如果要兼容其他品牌電動汽車，換電站要進行設備改造，還要增加電池采購，這些都要增加成本。有人說，車企自建換電站很可能是一樁賠錢賺吆喝的勾當。

車企自建充換電站不符合經濟規律

在第二屆汽車先行者大會上，臺下有人對李斌喊道，蔚來要成為中石油嗎？李斌忙不迭地予以否認。

目前國內的加油站絕大多數是中石油和中石化運營的。這兩家石油大鱷是國內原油開采和加工的主要企業集團，手中有油，心中不慌。

目前國內加油站超過10萬座，中石油、中石化和民營加油站三足鼎立。這些加油站沒有一座是汽車企業自建的，全部是第三方在運行，分布在全國各地，為數億輛汽車提供燃料。

電動汽車初創階段，為了解決補能難題，許多企業自建充電站或換電站。目前國內電動汽車已經進入普及階段，全國保有量超過1500萬輛。汽車企業再去自建充換電站，就有些不符合經濟規律了。包括蔚來大投入建換電站，嚴格來說也是不符合經濟規律的。有人開玩笑說，汽車企業自建充換電站，就好比造車的自建加油站。

據統計，目前特斯拉電動汽車國內保有量達到170萬輛，除了私家充電樁，特斯拉在國內140多個城市建設了兩千多個公共充電樁。這些充電樁其他品牌電動汽車不能使用。本人在一些地下停車場看到特斯拉的充電樁經常是閑置的。這樣做其實是一種資源的極大浪費。

據國家能源局公布的數據，截至2023年底，全國充電基礎設施總量達到859.6萬臺。全國共有6328個高速公路服務區配建了充電設施，占服務區總數的95%。其中，北京、上海、河北、安徽等15個省市的高速公路服務區已全部具備充電能力。這些充電樁，大約70%是公共充電樁，絕大部分由第三方投資經營。車企投資建設的占比非常低。

從發展趨勢來看，充換電設施的建設勢必要走社會化、專業化道路。汽車企業自建充換電設施既不經濟也非發展方向。車企之間的充電聯盟也好、換電聯盟也好，都不是未來發展的主流，只能起到一定的補充作用。