蔚來去年毛利下降，今一季交付又降，

“樂道”將迎來關鍵考驗

文/千山

2023年一季度是國內疫情過后的第一個完整季度，蔚來當年一季度汽車交付量為31041輛，而到了2024年一季度，蔚來的交付量卻只有30053輛。

盡管微降，但開年銷量未漲先降可非吉兆，尤其對蔚來而言更是如此。曾經網上有人對其做出了必破產的預測，原因在于蔚來多年久未盈利。比如2023年蔚來收入556億元，同比增長12.9%，盡管收入創出新高，但是凈虧損卻同比擴大了45%，達到了207.2億元，放眼蔚小理三家，只有蔚來虧損最多。

能殺出重圍的造車新勢力唯我國獨有，關于蔚來還行不行的討論，網上有很多討論，這背后一是關注二是關心。

那么蔚來到底行不行了？

我們結合財報來分析一二。蔚來的主營收入分為兩類，一是汽車銷售收入；二是其他銷售收入。這篇文章我們只結合蔚來的實際數據來做分析。

先看汽車銷售收入。2023年蔚來汽車銷售的毛利（注：收入減成本，不涉及費用）為47億元，2022年這一數據則為63億元，在剔除營銷、研發等費用僅看毛利之后，蔚來的實際數據并不好看，同比下降了25%。要知道2023年的蔚來汽車銷售毛利還是在當年銷售160,038輛、同比增長30.7%的基礎上實現的。

成本（不含費用）、收入、銷量，測算這三個指標的兩年數據，我們大致推測出2023年蔚來單車銷售收入的下降速度超過了單車成本降幅，這是否表明蔚來從去年開始了迅速鋪量擴張的策略呢？蔚來今年開始主推子品牌“樂道”，并且將“樂道”定位為中低價格的家庭用車，應該就是此種邏輯。

再看其他銷售收入。蔚來對其他銷售收入的定義是“主要包括我們的服務套餐以及能量套餐、電池升級服務、新能源汽車積分及配件，以及隨汽車銷售所提供的若干其他產品和服務的銷售收入”。這塊收入應該是“租換充”服務的衍生收入。蔚來其他銷售收入的增長趨勢可謂大好，什么叫大好？兩年翻倍，從2021年的29億元收入迅速增長到2023年的63.6億元。客觀來說，蔚來這塊業務的確出現了現象級增長，不過卻仍然虧損。虧損應是蔚來前期做了很多服務網絡鋪設、設備采購乃至基建和維護等投入所致，也就是所謂的戰略性虧損，鋪設網絡的虧損算是搶占市場的代價，這種代價有時候極具想象空間，所以更值得付出。

蔚來兩塊業務，主營業務毛利收入下降、具想象空間的業務戰略性虧損。蔚來未來的路并不好走，2023年毛利47億元，凈利潤虧207億元，算總賬蔚來仍處于持續虧損狀態。

毛利微盈，凈利巨虧，從另一個角度看，這也說明蔚來的各種費用很高。

2023年這一年，蔚來的研發、銷售兩費就干出去了263億元，其中研發費用高達134億元、銷售一般及行政費用為128億元。

很多人會說，蔚來研發費用高點算什么，這說明蔚來自主研發技術有積累有黑科技啊。話可以這么說，不過蔚來畢竟是一家公眾上市公司，我們仍不能分辨出蔚來在研發費用的大致分配，比如更具體的則是蔚來在這個項目下沒有披露科研員工薪酬情況、租賃辦公費用、設備折舊攤銷等相關情況。值得注意的是，研發費用的資本化、費用化也是很多上市公司展示財務技巧的重災區。上面提及的所有可懷疑點，都可以用來認真審視蔚來的研發費用構成。蔚來目前急切需要將龐大的研發成果產業化，更需要將積累的技術基礎在產業化同時實現產品的低成本規模化。

 

“樂道”是蔚來即將推出的一款中低端家庭用車，市場猜測該車定價范圍在20-30萬元，價格區間明顯低于蔚來目前的幾款車型。“樂道”的生產情況將成為蔚來研發技術投入的一次市場化考驗，甚至該車在今明年的銷售情況也將直接決定蔚來之未來。

除此外，蔚來的銷售費用也很有意思，2023年達到了128億元。我們做一個對比，理想汽車去年的銷售費用也不到100億元，要知道蔚來的營收只有理想的一半多點而已。蔚來的費用這么高，確實有點拉爆友商的意思。打開來看，預計在銷售費用中，銷售人員薪酬+營銷促銷費用應該占據了銷售費用的一半左右（以2022發售資料數據為比例依據，可能存在波動），也就是可能達到了60億元。

蔚來這塊的“花銷”的確有點多，當然這也是老板營銷能力的大比拼，就像小米SU7一樣，換別人就要花幾百上千萬買線上流量，可人家雷軍一個“發布會”就成了免費流量池，李斌最近也開始在自媒體上頻繁營業，這就是一個好現象，說實話老板擅長打廣告本就是造車“新勢力”的標配。

蔚來的凈利潤持續虧損，所以現在網上有人說蔚來一兩年內會破產，李斌甚至也在直播中做了一個很暖的回應。成立至今，蔚來累計虧損達到了近千億元規模，那么蔚來何時能夠盈利呢？

說實話，破產確實離著現在的蔚來有點遠，不過有幾點需要居安思危。

第一點就是降費。上面提及的，蔚來需要迅速將研發成果迅速轉固、轉產以提高營收和利潤轉正；或者降低費用。有人統計發現蔚來累計的融資規模超過了一千億元，不過融資環境時時變化，蔚來很難一直依靠融資續命，今明兩年外部形勢恐怕更不樂觀。

第二點就是蔚來的換、租電模式利弊共存。這個模式總體來說優勢很突出，一是汽車售價會降低，前期有利于吸引客戶，比如蔚來打算在今年推出的定位家庭用車的中低價格車型“樂道”，如果采用BssS模式（租電池），這輛車的實際價格疊加其他優惠有可能降到20萬元以下，屬于同價格范圍的“殺手”級產品。二是換電打消了用戶的里程焦慮，這個都知道。

不過這個模式的劣勢也非常明顯，盡管電池產權由蔚來關聯公司承擔，但蔚來仍需要承擔前期的站點基建、網絡鋪設等重資產投入，這將對蔚來的現金流產生不小影響。尤其是今年蔚來的子品牌樂道推出之后，其換電需求肯定廣泛存在，由此蔚來還需要對換電站進行改造或更新以適應蔚來旗下不同車型的換電需求。所有這些前期投入，都要求蔚來有強勁的現金流作為保障，毫不夸張的說，蔚來現在干的更像是一個央企要干的事，沒錢續命肯定不行。

那么蔚來的現金狀況很漂亮嗎？不丑但不漂亮。

截至去年底，蔚來賬上的現金+短期投資共有573億元，其中現金（非限制）有329億元。

反向測算也可以發現現金和利息也能形成勾稽關系，去年蔚來大概獲得了2%左右的現金存款利息。同時蔚來的長短期借款共有180億，而且這其中可能還存在一定的可轉換貸款，所以說蔚來的負債情況正常：就算突然一分錢不掙，也能挺一年正常運營。

不過在蔚來的負債表里，應付賬款與應付票據項目則出現了暴漲，2023年蔚來應付賬款及票據的對應規模為297億元同比上漲17.8%，而在2020年時這一數字只有63億元。對應的則是蔚來在2023年存貨為52億元，同比下降了36%。如果說存貨總額減少是因為2023年電池價格下降所致，那么應付賬款及票據增加又是為什么呢？蔚來把供應/服務商的賬期拉長恐怕便是原因之一。

我們現在看不到蔚來近兩三年的經營性現金流量情況，一份資料顯示，2021年前三季度蔚來的經營性現金流入流出基本打平，這個現象也再次表明蔚來對研發和銷售兩項費用的控制結果將直接影響其未來的發展。

未來，蔚來也不能總去融資續命啊。■