大眾汽車集團，豪擲百億，投向兩顆重要“棋子”。

4月11日，大眾中國官方微博稱，計劃投資25億歐元，約合190億元人民幣，拓展其合肥的生產和創(chuàng)新中心，即其制造工廠和研發(fā)中心。

 

一是“大眾安徽”，即大眾在華的第三家乘用車合資企業(yè)，大眾持股75%；二是“大眾中國科技”，為大眾全資，專門開發(fā)面向中國市場的電動車型。

種種跡象顯示，這家跨國巨頭正加碼在華業(yè)務。

中國是其最大的市場。去年，其差點失去領頭羊地位——大眾在華交付323.6萬臺車，略高于比亞迪的302.4萬輛。

王座岌岌可危，大眾大手筆投資，在中國汽車產業(yè)鏈上下游廣撒網(wǎng)。

狂補功課

做電動汽車，大眾把寶押在合肥身上。

德國總部之外，其在合肥設立了生產基地、新能源汽車研發(fā)、創(chuàng)新和零部件采購中心。

除上述兩家公司外，其軟件公司Cariad、大眾汽車（安徽）零部件公司、大眾（安徽）營銷服務公司等也在合肥落地。大眾還持有當?shù)仉姵仄髽I(yè)國軒高科25%股份。

“安徽是我們的大本營。”大眾中國董事長貝瑞德（Ralf Brandstatter）稱。

 

投資合肥，是為了奪回市場。

去年，大眾集團共銷售924萬輛汽車，其中純電動汽車僅77.1萬輛，占比僅8%，計劃將純電動汽車銷量占比，提升至9%至11%。

長期以來，該車企是中國燃油車市場的老大。但電動車業(yè)務，沒拿到如此好的成績。

2023年，在中國市場，大眾銷售了19.2萬輛純電動汽車，同比增幅達23.2%。

這個表現(xiàn)一般。去年，國內新能源汽車銷量達到949.5萬輛，同比猛增37.9%。

大眾奮力追趕，以奪回市場。

比如其抽調各地精銳，準備在合肥打造一支擁有3000名中國工程師的團隊。要知道，幾十年來，其在中國市場賣的汽車，一直由德國工程師設計。

扎根中國，還有一個好處，電動車零部件本地化程度高，降低成本。

“我們無須再跨時區(qū)與德國開發(fā)團隊協(xié)調。我們將提高開發(fā)效率，使產品向中國客戶的交付周期縮短30%。”貝瑞德表示。

比如大眾安徽使用新技術，將電動汽車測試周期從三個月縮短至一個月。

中國新能源汽車市場，群雄爭霸。狂補功課的大眾，希望跟上進度。

掉隊危機

大眾的電動車，處境尷尬。

年初，該公司發(fā)布新純電車型——2024款ID.3。

作為轉型主力，ID.家族被寄予厚望，大眾拿出價格刺刀，國內起售價12.59萬元。

 

大眾于2020年推出純電ID.3，次年在中國市場上市，起售價15萬元。對于這款產品，國內消費者并不待見。

上市僅三個月，官方就開啟了最高3.7萬元的降價。

大眾汽車的電動化轉型起步于2015年，是傳統(tǒng)車企中行動較早的一家。

起初，它在占據(jù)市場優(yōu)勢的合資陣營，量產混動車型，比如上汽大眾帕薩特，2018年上市的混動版，起售價超25萬元。

這些年，國產新能源品牌千帆競發(fā)，消費者有很多選擇。

目前，大眾擁有6款ID.純電產品以及數(shù)款混動車型。

從暢銷車型來看，去年，在中國市場，大眾最暢銷的車型為ID.4，其次為ID.3，銷量分別為7.57萬輛、6.17萬輛。

 

銷量數(shù)據(jù)排名上，這兩款車型差特斯拉、比亞迪爆款一大截。

比如，特斯拉Model Y，去年在國內的銷量超45.6萬輛，比亞迪海豚破29萬輛。

總的來看，大眾基于MEB電動車平臺，已經打造了十幾款車型，市場反饋平平。

羅蘭貝格汽車行業(yè)中心負責人鄭赟曾向《21CBR》記者分析稱，大眾MEB平臺的成本控制，可能沒有中國品牌的電動車平臺做得好。

“傳統(tǒng)國際車企從燃油車向新能源車切換，面臨機構大、效率不高的局面。”鄭赟直言。