固態電池技術革新提速，中國創新力量蓄勢疾馳。

近日，中科院青島能源所固態能源中心研發出超薄硫化物固態電解質膜，利用熔融粘合干法制造。此薄膜柔韌強度高，離子導電性強，能優化電池壓力分布，大幅提升電池耐用性。

當前鋰電池主流為液態電解質，面臨安全與能量密度瓶頸。而全固態電池使用不可燃固體電解質，不僅大幅提高安全性，還支持更優電極材料以提升儲能能力，是實現鋰電池性能飛躍的核心技術。

在固態電池領域，根據電解質的不同，主要有聚合物、氧化物和硫化物三種技術路線。其中，硫化物電解質因其高離子導電率、寬電化學窗口及良好的柔韌性和可塑性，成為目前最受歡迎的選擇之一。

在國際上，像豐田和三星SDI這樣的大企業傾向于硫化物路線，專注于全固態電池的研發。而在國內，衛藍和清陶等企業則偏向氧化物路線，已經推出了半固態電池產品。盡管各家企業的技術路徑有所不同，但目前氧化物用于半固態、硫化物用于全固態的趨勢，似乎表明硫化物有望成為未來全固態電池的主流技術方案。

這次中科院研究團隊的創新成果，對于推動硫化物全固態電池的商業化具有重大意義，也為該領域的進一步科研探索和技術革新提供了寶貴啟示。

近年來，全球各國都在加速布局固態電池這一新興領域，紛紛出臺政策規劃，明確了固態電池未來發展的核心目標。

美國政府通過能源部的資金支持，與初創企業和大型汽車制造商合作，計劃到2030年將固態電池的能量密度提升至500瓦時/公斤。日本也不甘示弱，建立了汽車制造商和電池生產商共同參與的研發體系，目標在2030年實現全固態電池的商業化應用，同樣追求500瓦時/公斤的能量密度。

在中國，早在2020年10月，中國工業和信息化部指導、中國汽車工程學會牽頭編寫的《節能與新能源汽車技術路線圖》中就提到，到2025年和2030年，動力電池的單體能量密度分別要達到400瓦時/公斤和500瓦時/公斤。由于現有液態鋰電池難以突破300瓦時/公斤的能量密度，因此發展固態電池成為提升電池能量密度并降低成本的重要方向。

2023年1月，工信部等多個部門聯合發布的指導意見，更是強調了建立固態電池標準體系的重要性。

許多知名品牌如長安汽車、上汽集團、比亞迪、小鵬、蔚來等都紛紛公布了各自的固態電池批量生產計劃。由上汽集團、張江高科和阿里巴巴合作成立的智己汽車宣稱，其車型將率先配備“第一代光年”固態電池，支持接近900V的超高速充電。不過，這款電池實際上是半固態技術，而非完全的固態電池。

有機構預計，2025年全球對固態電池的需求量將達到17.3千兆瓦時，2030年可能會激增至超過200千兆瓦時，年復合增長率高達65.8%。

固態電池因安全和長續航優勢，前景廣闊，覆蓋航空、新能源車、消費電子及儲能等領域。

在固態電池相關上市公司中，包括億緯鋰能、新宙邦等16家公司得到了機構的正面評價，其中，廣汽集團和國軒高科特別受關注。

作為中國新能源汽車領域的創新先鋒，廣汽集團近年來在固態電池技術研發與應用方面取得了顯著進展。在2024廣汽科技日上，廣汽宣布了其全固態電池技術的重大突破，并規劃于2026年實現商業化應用，首先搭載于旗下昊鉑車型。

廣汽集團成功研發出第三代海綿硅負極技術與高面容量固態正極技術，這兩項技術的結合使得其固態電池的能量密度突破400Wh/kg大關，相較于市面上的液態鋰電池，在體積能量密度和質量能量密度上均有超過50%的顯著提升。這意味著續航能輕松突破1000公里大關。

國軒高科也在積極攻克固態電池技術，其研發的全固態金石電池，采用了微納米技術和新材料，能量密度比目前最好的三元鋰電池高出40%。不過，國軒高科總工程師潘瑞軍坦言，全固態電池要實現量產還面臨許多挑戰，包括材料、工藝和設備等，預計到2027年開始小范圍上路測試，2030年左右實現大規模生產。

《汽車人》認為，固態電池無疑是未來能源、技術革命的關鍵組成部分。當前的研發趨勢雖令人鼓舞，但距離大規模商業化應用依舊任重道遠。尤其需要警覺的是業內一些不切實際的操行，譬如將半固態電池誤標為全固態電池，此舉非但混淆消費者視聽，還可能誤導投資者決策，對行業信譽構成潛在傷害。

因此，制定嚴謹的技術標準、整合高效的產業鏈條以及實現有效的成本控制，是決定此項技術能否根本改寫市場格局的關鍵。在此過程中，保持投資與研發的理性姿態至關重要，以防被市場過度炒作所誤導。