理想開創了增程先河，無論你買不買理想，都要感謝理想。

先看兩組數據：

第一組：2016年，增程式產品只賣出了14輛，到了2021年，增程式銷量達到了10萬輛，到了2023年，增程式電動車銷售超過64萬輛，市場份額為2.9%。

第二組：日前理想發布了第一季度的財報，與2023年Q4相比，2023第四季度營收417.3億元，凈利潤57.5億元，現金流147億元，而2024年的Q1季度營收256億元，利潤13億元，指標出現環比下滑。這說明，理想的盈利能力現在在下降。不過，在第二季度，理想汽車應該會出現大幅上漲，因為理想L6的訂單可不小，但是卻又不能忽視市場壓力正在變大，外部的壓力會讓理想實現突破的難度增大。

理想第一季度交付量為8.04萬輛，雖然對比去年同期來看，有明顯增長，但是按照這個進度來推算，理想全年銷量也就在40萬左右，突破45萬輛都是難題，和2023年的37萬+持平也不是很容易。

很明顯，增程式車型呈階段性爆發式增長，而理想品牌卻在走“高峰之后的下坡路”。從L7、L8和L9的銷量看，目前也不樂觀。當然，對于理想L789系列而言，30萬以上的售價能有這樣的銷量，在國產車領域依然是獨占鰲頭。

從L7的銷量看，今年以來4個月就有一個月沒超過1萬臺，而在2023年6月到12月，銷量全部在一萬臺以上，不得不說，這有點走下坡路的跡象。尤其是L6的到來，很可能會蠶食一部分L7的市場。

再看L9，L9的銷量，在2024年1月到4月，都未能突破萬輛，而在2023年6月到132月，有5個月份突破的一萬臺，可見，L9現在的銷量壓力也不小。當然，對于40萬以上的售價車型，有這個銷量也實屬不易。

最后看下L8，在2024年1月到4月，月銷量因為破萬，甚至跌倒了5000多臺，而在2023年8月到12月的月銷量均在一萬臺以上。下坡趨勢明顯，理想L8該想想辦法了。

造成這種局面的原因，有理想內部的原因，同樣外部原因也很重要，做增程的車企多了，而且高端領域不缺問界，中端領域又來了星紀元ET，零跑馬上還要上C16，有智駕、六座、增程，這都會進一步蠶食理想的生存空間。增程為啥如此有吸引力？

支持派自然是吃到了增程式新能源車型產品紅利的人，比如余承東和李想，都公開表示——充電樁的完善和普及還需要時間，增程式是目前最適合的新能源汽車技術。以及未來5年，都會是增程式車型的天下。

反對派則以傳統燃油車企為代表，大眾的CEO馮思翰直言，借助化石燃料的燃燒為汽車動力系統發電是很糟糕的解決方案。長城李瑞峰也表示過，增程式混動技術落后，是行業共識。

時至今日，毫無疑問，整個行業增程式的數據和在增程式領域頭部品牌的戰績，都證明了一點——在動力電池技術出現顛覆性的革新成熟且量產之前，增程式汽車才是車市的藍海。

乘聯會的數據也無一不在表明，增程式和插混車型的增勢和漲幅，而理想品牌為首，問界等品牌在內的知名品牌，火爆程度和銷量數據，也足以讓各大廠商或者電氣化轉型不成功的品牌眼紅。

市面上涌現了越來越多的增程式車型，車企也是格外側重該領域的產品投放，雖然都知道未來純電是主流，就連理想，也從沒放棄過純電車型的研發和投入。但能不能活到那一天才是問題。所以很多車企在加大純電車型全棧自研的同時，都選擇了在當下車市的過渡期中，依靠增程或者插混車型上新來度過。

一來增程沒什么技術壁壘，準入門檻低，技術層面要求不高，對于沒有底蘊的車企來說都比較友好；

二來增程因為技術不復雜，整體成本也不高，更方便作為拉低門檻售價的入門版本車型；

三來增程產品，適合油到電之間的過渡，沒有里程焦慮，還能享受新能源車型的福利，比如不限號，比如用車成本更低省購置稅。對燃油車用戶來說更容易接受，對車企來說也是一個能夠快速推出，且短期就見市場回報的產品。

就拿零跑舉例，23年3月零跑剛入局增程，但是零跑的魄力是足夠的，從C11開始，每一款車都是純電+增程雙動力布局，配合零跑低價的策略，以及C10和C11雙子星熱門SUV的布局，銷量漲幅明顯，在2024年還經常殺進新勢力銷量榜單前三，僅次于理想和問界。

不管車企的掌舵人對于增程式車型是否看好，從市場反饋和銷量來看，增程式對比純電車型，更能夠獲得消費者青睞和認可。市場需求的增加，催生了各個細分領域產品的問世。

從市場需求和各個細分領域的熱門車型，都不難看出，增程在走上坡路，是顯而易見的。但是曾經把增程帶到消費者面前的理想，讓增程大火的理想，卻在走“下坡路”。

嚴格來說，是品牌達到高峰之后的“下坡路”，按照目前增程的熱度和理想品牌影響力來看，不容易出現一直下滑的局面，后續品牌及時根據市場做出調整，應該還會有小高峰或者新的超越記錄。但是這考驗著理想的決策層，外部壓力很大。

我們再來看一組數據，看看4月增程式新能源車型的銷量表現。

問界M9月銷1.51萬輛，位列榜單第一，第二位是理想L7，月銷1.05萬輛，第三位是問界M7月銷0.93萬輛，啟源Q05和理想L9月銷0.65萬輛，理想L8月銷0.5萬輛，深藍S7，月銷0.33萬輛，而嵐圖夢想家和零跑C11以及深藍SL03，分別銷量0.26/0.21/0.20萬輛。

理想的份額是肉眼可見的縮減，這意味著理想在增程領域的統治力下滑。

盡管不想承認，盡管受眾群體有明顯的不同，但是實際作用在銷量上，還是很明顯的可以看出，問界分刮了不少屬于理想的份額。畢竟如果沒有問界，增程高端只有理想一家的時候，這些份額都會被理想包攬。

而且問界現如今對理想的威脅，不再是靠性價比取勝，而是開始蠶食理想的高端市場，這一點才是讓理想最應該感到忌憚的地方。問界M9成為增程式領域的領軍產品，理想L9的增速放緩，更多也是依靠L7這類稍低價一點的增程產品來迎合市場。

如果說問界M7的重生，是因為24.98萬（當時）的售價，以及華為深度賦能，現如今問界M9高達45萬+的售價，能交出月銷1.5萬的成績單，就應該讓理想感到顧忌。

理想現如今就可謂是前有狼，后有虎。25萬有問界M7，45萬有問界M9，而20萬以下也已經有新品蓄勢待發。

比如零跑的雙子星，哪吒L，還有即將上市，奔著理想而來的零跑C16，都會對理想帶來一定程度的沖擊。尤其是零跑C16和哪吒L，一個是6座頂配不超過20萬，一個是超級增程，純電續航超300km版本最低13萬+，這會吃掉原本，在觀望理想，且墊墊腳能買到理想的用戶群體，現如今不需要貸款等金融政策，以及拔高自己的預算上限，就能買到心儀產品。

當然理想也沒有坐以待斃，也是推出了門檻更低的理想L6車型，以及全系產品迎來降價，試圖提升品牌在增程式領域的影響力和話語權。其實目前來看，理想的優勢還是在于品牌認可度和駕乘體驗，如果后續能夠跟上價格的優勢，下坡路不會走太久。而且也要加快純電車型的投放，為后續轉型做好準備，搶占先機。