5月20日，上汽奧迪發布ADP（Advanced Digitized Platform）智能數字平臺。

顯然，上汽和奧迪雙方，都將此事作為2023年“深化戰略合作諒解備忘錄”的落實舉動，這就不單純是個車型設計平臺了，而關乎到奧迪在中國戰略的一環。

不透露細節的原因

上汽奧迪自從2021年官宣成立之后，“提氣”的消息不多，這次電動化方向明晰以后，本次活動不啻于宣布要大打翻身仗。

從大眾到奧迪，與中企技術“深化”合作的態勢已經很明顯了。以前合資框架內，技術輸出方一直是德方，現在一提“深化”，大家都明白是“反向合資”，即外方買中方技術。

不過和德媒此前預計的奧迪直接買智己的星云平臺技術不同，而是雙方宣布另開一攤。目前這個平臺技術乃至在其上的多款電動車，已經規劃出來，但雙方高管們不愿意多談細節，只是強調ADP平臺“更注重數字化體驗”。這就給輿論判斷這一合作的價值，帶來信息上的困難。

 

和一些說法認定的“從零開始”不同，《汽車人》猜測這將是一個成熟度比較高的平臺，這樣才能在2025年拿出首款產品。否則根本來不及。

這個平臺成熟到現在就可以拿出來，甚至一些設計的后端細節，也都跑通了（諸如E-E系統電磁兼容測試、軟件走查和軟硬聯調）。只是出于某種考慮，上汽奧迪決定在產品出來前不透露平臺的技術細節。

 

數字架構本身，負責操刀的是上汽旗下的零束科技。因此，這次活動零束科技CEO李君也出席并致辭。此前，智己和非凡多款量產車，已經搭載了“零束銀河”全棧1.0技術。而上汽奧迪電動車可能搭載全棧3.0技術，號稱實現“艙、駕、算、聯”四域向中央算力集中。如今國內比較前沿的E-E架構，思路基本上都差不多。

誰主導、誰定義

一個值得注意的任命是，為大眾汽車服務25年的高管宋斐明（Fermín Soneira）擔任合作項目CEO。

有些輿論分析認為，這意味著德國人主導該合作項目。《汽車人》的看法是，這有點中國人的一些固定思路：既然談技術合作，中方又是輸出方，怕德國人面子上下不來，思想上彎子不好轉，所以讓德國高管出面牽頭。其實技術的來源方，是天然的主導者。那么這個舉動，就是平衡的做法。

這樣的例子很多。比如中國領導人訪法，與法國達成系列協議中，有這么一條：中法合作開展“秦始皇陵木質遺存和巴黎圣母院修復”。更接近真實的情況是，前者的研究成果直接用于后者的需求，即中國幫助修復失火的巴黎圣母院，但合作項目的措辭看上去像雙方互有需求。

 

這次合作，確實不是上汽方面全方位輸出。簡單說，奧迪負責產品定義和機械部分，而上汽則負責E-E架構、算力、操作系統等解決方案部分。在如今的新能源市場競爭中，軟件能力越來越占據產品力的顯赫位置。這是由當前市場需求決定的，跨國車企現在都感知并承認了這一點，至少這個規律在中國市場有效。

這一合作，將暫時限定在中國市場應用，這和其他跨國車企的做法相似，都是走一步看一步，未來作為全球車型發布，跨國品牌應該還有顧慮，這一可能性，沒必要現在就做決定。據悉，使用相關技術的上汽奧迪新產品，將不用四個圈的logo，而使用“AUDI”標識。

從“負”開始

而基于ADP平臺的產品，原本定于2026年落地，現在提前一年，一方面，說明技術上有所準備；另一方面，也表明新能源戰略的急迫性。

上汽奧迪成立的時候，因為沒有合適的車型平臺，Q5 e-tron自2022年上市以來，月銷量最高也沒超過800輛。而楊嗣耀接任上汽奧迪營銷事業總經理之后，上汽奧迪銷量有所提升。去年12月單月銷量超過7000輛，創下新高。

即便如此，上汽奧迪缺少爆款產品，主力車型A7L的市場表現，與競品差距太大。這不是營銷層面能解決的問題。

 

關于上汽奧迪產品和技術平臺的布局問題，這兩年輿論討論了不少。這一次奧迪決心彌補智能化、數字化和網聯化的短板，思路應該順應了市場當前的潮流。

但是，上汽奧迪成立3年來，產品競爭一直處于下風，對品牌力形成了長期消耗。新技術平臺上誕生的純電產品，需要市場認可的難度加大了。也就是說，哪怕新產品技術上沒問題，追上主流水平，但要抵消此前3年運營上積累的負資產，需要做出特殊的努力。從這一角度，新平臺并非從“零”開始，而是從“負”開始。

很多人都對這類活動“脫敏”，認為和其他品牌打造的平臺思路相差不多。但對于奧迪這樣的品牌來說，甩掉長期合作的博世、大陸等相應解決方案，將上汽子公司納入技術供應商，而且還是核心技術，其重要性相當于燃油車時代的發動機+變速箱+多域ECU/MCU的組合。

也因為自己拆解了既有供應鏈，奧迪恐怕已經有點紆尊降貴的感覺了。

 

在市場看來，上汽奧迪一直沒跟上BBA產品發售的節奏。而上汽奧迪高管這一次特意強調，與一汽奧迪的PPE平臺產品“錯開”，意思是不內卷，共同面對外部挑戰。因此，還苦心積慮將這次活動主題定為“美美與共”。但輿論第一個反應，就是ADP平臺劍指PPE平臺。

這恐怕不算妄加揣測，而是基于上汽奧迪成立之前各方多年博弈的歷史，也基于上汽奧迪因為缺乏合適平臺、業績大大落后而氣沮。現在上汽奧迪官方自認總算有了合適平臺，必須要追上一汽奧迪率先推出PPE平臺產品的進度（奧迪Q6L e-tron），這也是該項目搞大躍進、試圖提前一年落地的重要原因。

向“快速市場”轉移投資

奧迪在中國擁有“兩個合作伙伴”的布局目標，早已實現，又似乎沒實現，因為上汽奧迪的業績不如意。強化短板，不止是產品或者平臺短板，更重要是戰略布局的短板。奧迪做電動車，戰略節奏和大方向，都必須與大眾汽車集團的總體規劃合拍。

奔馳和寶馬都已經在本土放慢電動車發展速度。甚至在德國政府的補貼退出之前，奔馳就把電氣化的目標延遲了5年，而寶馬則堅稱不會放棄燃油發動機。與這兩家不同，大眾汽車只是調整了茨威考工廠和德累斯頓工廠的電動車產量，但沒有宣布方向上的改弦更張。