前雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟CEO卡洛斯-戈恩與唐唯實(shí)（右）唐唯實(shí)三次提到“不要拖累零跑”
“所以在盡我們自己最大的努力，不要去拖累零跑，零跑現(xiàn)在這個(gè)速度，已經(jīng)跑得很快了，我們也盡力跑得飛快、跑起來(lái)。”
5月14日，零跑汽車(chē)與Stellantis按49:51股比組建成立“零跑?chē)?guó)際”的儀式上，一向高傲的Stellantis集團(tuán)全球CEO唐唯實(shí)（Carlos TAVARES）接受采訪時(shí)說(shuō)出這樣的話。
開(kāi)始大家以為這是客套話，但唐唯實(shí)連續(xù)三次提到“不要拖累零跑”，看來(lái)還是真誠(chéng)的。
為了表達(dá)誠(chéng)意，此前，Stellantis出資15億歐元購(gòu)買(mǎi)了零跑20%的股份，解了零跑的燃眉之急。
大家對(duì)Stellantis還比較陌生，作為歐洲第二大汽車(chē)集團(tuán)、全球汽車(chē)巨無(wú)霸之一，Stellantis2023年全球銷量達(dá)到640萬(wàn)輛，凈利潤(rùn)高達(dá)1400億元，旗下?lián)碛?7個(gè)品牌。
正因?yàn)镾tellantis財(cái)大氣粗，唐唯實(shí)才敢懟天懟地，威脅歐盟不要引進(jìn)中國(guó)的電動(dòng)車(chē)；也威脅意大利政府如果引進(jìn)中國(guó)車(chē)企，Stellantis就撤出意大利。
相比之下，零跑汽車(chē)2023年的銷量?jī)H為14.4萬(wàn)輛，還虧損了42.16億元，跟Stellantis 根本不是一個(gè)量級(jí)。
但唐唯實(shí)似乎對(duì)零跑汽車(chē)及其董事長(zhǎng)朱江明畢恭畢敬，當(dāng)然不是公司在財(cái)務(wù)上對(duì)零跑有需求，更主要的是因?yàn)榱闩艿碾妱?dòng)車(chē)及其背后中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈所具備的優(yōu)勢(shì)，這是Stellantis 急需的 。
而就在一個(gè)月前的4月17日，小鵬汽車(chē)與大眾汽車(chē)集團(tuán)簽訂了電子電氣架構(gòu)技術(shù)戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，內(nèi)容是小鵬與大眾將為大眾在中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)聯(lián)合開(kāi)發(fā)電子電氣架構(gòu)。
一眨眼似乎來(lái)到一個(gè)新時(shí)代，到了中方反哺外方的“新合資”。零跑和小鵬的產(chǎn)品、技術(shù)和實(shí)力被頭部跨國(guó)車(chē)企集團(tuán)承認(rèn)，并且用真金白銀投資、合作，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)汽車(chē)對(duì)外產(chǎn)品、技術(shù)輸出，這是以往的中國(guó)車(chē)企不可想象的。
21年前“中方貢獻(xiàn)為零”，“市場(chǎng)換技術(shù)”沒(méi)換來(lái)什么技術(shù)
時(shí)間回到21年前的2003年10月，東京車(chē)展正在舉行，日產(chǎn)汽車(chē)前首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）突然發(fā)表了震耳欲聾的言論：“外國(guó)汽車(chē)廠商提供產(chǎn)品以及專門(mén)技術(shù)，是為了給跟中方合資的工廠‘添加價(jià)值’。與此相對(duì)比，當(dāng)前他們的中國(guó)合作伙伴除了提供低成本勞動(dòng)力和銷售渠道外，對(duì)實(shí)際經(jīng)營(yíng)和管理的貢獻(xiàn)幾乎為零。”
戈恩后來(lái)還接任了雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的CEO，當(dāng)時(shí)在全球汽車(chē)行業(yè)的影響力也不亞于唐唯實(shí)如今的地位，兩人都是Carlos。
戈恩的言下之意是中方拖累了外方，此時(shí)東風(fēng)和日產(chǎn)剛組建合資公司。
雖然戈恩此后還解釋了中方在“政府關(guān)系、市場(chǎng)開(kāi)拓”等方面具有貢獻(xiàn)，但似乎也無(wú)濟(jì)于事，將中方在合資企業(yè)中的尷尬處境赤裸裸地展現(xiàn)在大眾面前，這樣刺耳卻真實(shí)的聲音在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)引起的震撼可想而知。
時(shí)間還可以再往前推，從1984年成立的上汽大眾算起，合資車(chē)企成為中國(guó)車(chē)市的絕對(duì)主力，合資企業(yè)使用外方品牌、外方產(chǎn)品、外方技術(shù)，中方主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)和銷售，被稱為是以“市場(chǎng)換技術(shù)”。
此時(shí)的合資公司一般是按50:50股比設(shè)立而成，貌似平等，但由于外方在技術(shù)領(lǐng)域的壟斷地位，中方的話語(yǔ)權(quán)一直很弱，不少合資公司的中方老總曾抱怨，就連換一個(gè)螺絲都要外方批準(zhǔn)。
40年過(guò)去了，中方所希望的“市場(chǎng)換技術(shù)”的目標(biāo)并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)，中國(guó)品牌在燃油車(chē)上與外資品牌始終有差距，難以實(shí)現(xiàn)向高端突破。
新合資：中方車(chē)型和技術(shù)+外方市場(chǎng)和渠道
局面直到新能源車(chē)（主要是純電BEV和插混PHEV）時(shí)代才得以改觀。2023年，中國(guó)的新能源乘用車(chē)占到了全球的63.5%，今年4月，國(guó)內(nèi)新能源乘用車(chē)滲透率一度突破50%。
以零跑和Stellantis合資成立的“零跑?chē)?guó)際”為例，今年9月起，借助Stellantis在全球的分銷渠道，將在歐洲9國(guó)銷售零跑的兩款車(chē)型——T03和C10，年底前再擴(kuò)展至全球三大市場(chǎng)。
唐唯實(shí)說(shuō)，零跑?chē)?guó)際在海外市場(chǎng)的經(jīng)銷商是獨(dú)立經(jīng)銷商，是股東雙方共同選擇出來(lái)的經(jīng)銷商，Stellantis在歐洲有超過(guò)130個(gè)銷售中樞，會(huì)支持零跑?chē)?guó)際的銷售網(wǎng)絡(luò)。
有了這些支持，朱江明的信心大增，他還爆料稱，Stellantis集團(tuán)給零跑?chē)?guó)際的KPI是第一年實(shí)現(xiàn)盈利。
從今年9月開(kāi)始，零跑T03、C10將借助Stellantis的網(wǎng)絡(luò)在歐洲9國(guó)銷售。
率先開(kāi)賣(mài)的9個(gè)國(guó)家分別為法國(guó)、意大利、德國(guó)、荷蘭、西班牙、葡萄牙、比利時(shí)、希臘、羅馬尼亞，包含了除英國(guó)以外的所有歐洲汽車(chē)大國(guó)，也是中國(guó)汽車(chē)比較難進(jìn)入的市場(chǎng)。
年底前，這9個(gè)國(guó)家將有200家銷售網(wǎng)點(diǎn)，到2026年再拓展至500家。
今年第四季度，零跑?chē)?guó)際還將在中東和非洲地區(qū)的土耳其、以色列和法屬海外領(lǐng)地，印度和亞太地區(qū)的澳大利亞、新西蘭、泰國(guó)、馬來(lái)西亞，以及南美地區(qū)的巴西和智利進(jìn)行產(chǎn)品上市。
中國(guó)電動(dòng)車(chē)的優(yōu)勢(shì)主要在成本，背后是內(nèi)卷的產(chǎn)業(yè)鏈
實(shí)現(xiàn)反向合資的小鵬和零跑，都是做電動(dòng)車(chē)，得到了歐洲老牌汽車(chē)巨頭的認(rèn)可。
小鵬和零跑在中國(guó)還算不是主流車(chē)企，從某種意義上而言，是中國(guó)的電動(dòng)車(chē)技術(shù)確實(shí)全球領(lǐng)先，當(dāng)然這種領(lǐng)先主要不僅在技術(shù)層面，更主要的是在成本上。
我們以零跑?chē)?guó)際率先銷售的T03為例，這是一款小型純電動(dòng)車(chē)，其長(zhǎng)寬高分別為3620mm*1652mm*1592mm，軸距為2400mm，綜合工況續(xù)航里程達(dá)到403KM，最大功率80kW，搭載L2級(jí)智能駕駛輔助。
這種車(chē)Stellantis造不出來(lái)嗎？當(dāng)然不是，是成本太高了。
T03在國(guó)內(nèi)的售價(jià)在4.99萬(wàn)元起，Stellantis其實(shí)也有類似的車(chē)型——菲亞特500e，無(wú)論尺寸還是續(xù)航，兩者基本是同一個(gè)定位。
菲亞特500e在Stellantis總部法國(guó)的售價(jià)是多少來(lái)的？3.04萬(wàn)，看清楚，是歐元哦！折合成人民幣就是23.54萬(wàn)元！
這個(gè)價(jià)格差距讓Stellantis感到絕望，與其自己制造，不如直接引進(jìn)零跑，再參與分成不是更省事？
其實(shí)大眾汽車(chē)的認(rèn)知更深刻，因?yàn)樗谥械聝蓢?guó)都有生產(chǎn)ID.3，對(duì)比尤其鮮明。
從去年年中開(kāi)始，上汽大眾對(duì)ID.3來(lái)了一波降價(jià)，起售價(jià)降到了12.59萬(wàn)元。
沒(méi)想到，這一動(dòng)作在大眾老家德國(guó)引起的反響比中國(guó)還大。
因?yàn)榇蟊奍D.3在德國(guó)售價(jià)為3.99萬(wàn)元?dú)W元起（約合人民幣31.48萬(wàn)元），而中國(guó)市場(chǎng)僅為1.52萬(wàn)歐元起。這也意味著，在德國(guó)買(mǎi)一輛大眾ID.3，在中國(guó)能買(mǎi)兩輛還有富余。
中國(guó)新能源車(chē)的快速崛起，主要是中國(guó)形成了一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈，涌現(xiàn)出一批龍頭企業(yè)，在成本上擁有極大優(yōu)勢(shì)，這種優(yōu)勢(shì)一旦形成，就形成難以逾越的鴻溝。
以電動(dòng)車(chē)的核心電池為例，10年前一度電的成本約為為1000美元，現(xiàn)在降到了100美元左右。
強(qiáng)調(diào)自研的中國(guó)車(chē)企掌握了“三電”以及智能駕駛等核心技術(shù)，不僅不容易被“卡脖子”，甚至引得大眾集團(tuán)、Stellantis等國(guó)際豪門(mén)入股，進(jìn)入“反向合資”階段。
但這種低成本再加上瘋狂的價(jià)格戰(zhàn)，中國(guó)車(chē)市也進(jìn)入了一個(gè)瘋狂內(nèi)卷的時(shí)代，盈利能力極其脆弱，尚未出現(xiàn)一個(gè)真正盈利的電動(dòng)車(chē)企（比亞迪和理想都是靠插混）。
所以，這種低成本也帶來(lái)了低收益，其實(shí)也岌岌可危，干不過(guò)，人家可以把你買(mǎi)下來(lái)啊！