在中國(guó)新能源全面崛起的背景下，合資車正以極快的速度“失守”中國(guó)市場(chǎng)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的4月份銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，主流合資品牌4月零售45萬(wàn)輛，同比下降26%，其中，日系品牌零售份額15.2%，同比下降3.6%，德系品牌零售份額19%，同比下降2.2%。作為對(duì)比，另一邊的自主品牌漲勢(shì)喜人，國(guó)內(nèi)零售份額為57.4%，同比增長(zhǎng)9%。

透過(guò)數(shù)據(jù)，合資車在中國(guó)市場(chǎng)的“走弱”趨勢(shì)已經(jīng)顯露無(wú)疑。從日系到德系，從雙田、日產(chǎn)再到大眾，合資品牌集體跌落的背后，意味著主力產(chǎn)品的全線失勢(shì)，那些曾經(jīng)被中國(guó)用戶熟知的爆款神車們，已經(jīng)很難復(fù)制從前的高光時(shí)刻了。

為了能更直觀的展現(xiàn)出主流合資產(chǎn)品的銷量走勢(shì)，車壹條盤(pán)點(diǎn)了包括豐田、本田、日產(chǎn)、大眾四個(gè)品牌在內(nèi)共計(jì)17款車型，根據(jù)各個(gè)車型最新的4月銷量為標(biāo)線，分別與去年同期、以及歷史銷量峰值（2018年至今）進(jìn)行對(duì)比，通過(guò)數(shù)據(jù)進(jìn)一步證實(shí)合資車在中國(guó)市場(chǎng)的真實(shí)處境。  

從香餑餑到跌落神壇，日系車只用了4年

回頭看，2020年的時(shí)候，日系車在中國(guó)的市場(chǎng)份額還處于23.1%的高點(diǎn)上，基本上中國(guó)每賣出4輛新車就有一輛是日系車。現(xiàn)在看，日系車已經(jīng)風(fēng)光不再，從“雙田”到日產(chǎn)，“下跌”已經(jīng)成為他們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)共同的關(guān)鍵詞。

作為連續(xù)4年蟬聯(lián)世界排名第一的全球車企，剛剛創(chuàng)下歷史新高的豐田在中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品表現(xiàn)與全球市場(chǎng)形成了鮮明的反差。其中，豐田與中國(guó)車企合資的一汽豐田和廣汽豐田旗下的卡羅拉和雷凌兩款車型“領(lǐng)跌”家轎市場(chǎng)，4月份分別售出4320輛、6093輛新車，同比去年分別下跌75.5%和47.2%。

如果跟歷史峰值數(shù)據(jù)相比，下跌幅度就更夸張了。曾經(jīng)，卡羅拉的巔峰銷量達(dá)到過(guò)46735輛，用一騎絕塵形容并不為過(guò)，但現(xiàn)在直接暴跌了90.8%。另外，雷凌的銷量最高點(diǎn)雖然不及卡羅拉，但也有過(guò)接近3萬(wàn)的月銷量，對(duì)比現(xiàn)在6093輛的銷量數(shù)據(jù)也下跌了78.8%，與卡羅拉一起可以算是“難兄難弟“。

在SUV領(lǐng)域，曾經(jīng)要加價(jià)購(gòu)買的漢蘭達(dá)已經(jīng)不再有往日的風(fēng)采，4月4520輛的銷量數(shù)據(jù)跟去年比其實(shí)基本持平，但是要知道，放到以前漢蘭達(dá)也是能做到月銷1.3萬(wàn)+的實(shí)力派選手。只不過(guò)，今時(shí)不同往日，隨著7座國(guó)產(chǎn)SUV的崛起，這個(gè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)趨近瘋狂，除了途昂、探險(xiǎn)者等老對(duì)手之外，理想L8、問(wèn)界M7等新勢(shì)力也迎頭趕上，對(duì)于漢蘭達(dá)而言，實(shí)在有些難以招架。

至于那些年被無(wú)數(shù)中年大叔視作神車信仰的凱美瑞，4月也僅實(shí)現(xiàn)了9323輛的銷量成績(jī)，同比去年下跌48.7%。不過(guò)，豐田已經(jīng)根據(jù)當(dāng)下的智駕趨勢(shì)為第九代凱美瑞添加了一定的智能化配置，因此，凱美瑞未來(lái)“翻身”也并非沒(méi)有可能。

最值得一說(shuō)的是RAV4榮放，應(yīng)該是本月豐田系里表現(xiàn)相對(duì)較好的產(chǎn)品，目前仍然保持著月銷過(guò)萬(wàn)的水平，盡管跟歷史2萬(wàn)多的銷量高點(diǎn)相比也接近腰斬，但還是表現(xiàn)出了一定的抗壓能力。

再來(lái)看豐田之外的“又一田”，相比之下，本田在中國(guó)的日子要好過(guò)一些。思域和CR-V兩款車型同比去年都實(shí)現(xiàn)了不同幅度的提升，尤其是思域，同比去年漲幅來(lái)到84.2%。不過(guò)，銷量上漲或與官方主動(dòng)下調(diào)價(jià)格以及多重購(gòu)車優(yōu)惠有直接關(guān)系，據(jù)壹姐了解，現(xiàn)在思域入門款車型已經(jīng)低至10萬(wàn)以內(nèi)，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，“17萬(wàn)的思域得考慮考慮，9萬(wàn)多的思域入手不虧”。同理，另外一款CR-V也實(shí)現(xiàn)了30%多的同比增幅，雖然兩款車相比歷史最高點(diǎn)也基本只有半數(shù)銷量，但至少還能幫本田在中國(guó)爭(zhēng)取一些喘息的機(jī)會(huì)。

這邊有增長(zhǎng)，另一邊的雅閣卻在4月直接腰斬，一萬(wàn)冒點(diǎn)頭的銷量水平在轎車市場(chǎng)里也只能排到18名，有待努力。還有飛度，是本次統(tǒng)計(jì)車型中除了卡羅拉、POLO之外另外一款對(duì)比最高點(diǎn)暴跌90%以上的車型，月銷僅1504臺(tái)，但有意思的是，去年同期飛度還曾賣出了6453臺(tái)。由此可見(jiàn)，現(xiàn)在的市場(chǎng)并無(wú)一定之規(guī)，上一秒能平穩(wěn)度過(guò)，下一秒就可能萬(wàn)丈深淵。

據(jù)觀察，近兩年小型車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也無(wú)比激烈，比亞迪海鷗、海豚以及五菱繽果都不是軟柿子，天然的“智電”優(yōu)勢(shì)加上較為親民的價(jià)格很受市場(chǎng)歡迎，因此，飛度被擠占生存空間也就成了意料之中的事。

在日系三強(qiáng)中，日產(chǎn)應(yīng)該算是腰桿最硬的合資品牌了。其中軒逸月銷24270輛，同比微跌10%，天籟月銷8231輛，同比漲22.1%，價(jià)格仍然是日產(chǎn)維穩(wěn)市場(chǎng)份額的“刺刀”，據(jù)了解軒逸終端售價(jià)10萬(wàn)左右，天籟14萬(wàn)左右就能拿下，對(duì)于一款合資B級(jí)車來(lái)說(shuō)，天籟的價(jià)格算是“真香”了。

但有一說(shuō)一，即使日產(chǎn)如此放低身段，也無(wú)法跟峰值數(shù)據(jù)相提并論，對(duì)比來(lái)看兩款車分別下跌了61%和58.9%，在已經(jīng)進(jìn)入存量時(shí)代的中國(guó)車市，日產(chǎn)很難再在短時(shí)間內(nèi)超越曾經(jīng)的自己。

  
充當(dāng)合資頂梁柱，德系大眾“尚能飯否”？

一句話形容德系合資如今的情形：跟日系同行比，穩(wěn)操勝券，跟自己從前比，有心無(wú)力。

如果單看4月的數(shù)據(jù)，大眾的銷量并不是拿不出手，其中朗逸銷量21117輛、帕薩特16033輛、速騰14572輛、邁騰11892輛、最差的途觀L也有9354輛，雖然POLO以1361輛的成績(jī)墊底，但確實(shí)也因?yàn)樾⌒蛙嚫?jìng)爭(zhēng)太激烈，競(jìng)爭(zhēng)力被動(dòng)下滑，與賣了1504輛的飛度事出同因。因此，只要大眾的主力車型能在這時(shí)候保證一定的競(jìng)爭(zhēng)力，就還能穩(wěn)住合資大哥的位置，畢竟沒(méi)有對(duì)比就沒(méi)有傷害，大眾走量的能力還是略勝日系車一籌。

可是如果跟去年同期的成績(jī)相比呢？經(jīng)過(guò)車壹條統(tǒng)計(jì)，從途觀L、速騰、邁騰、帕薩特、朗逸到POLO同比去年都呈現(xiàn)了不同幅度的下跌趨勢(shì)，跌幅分別為14.2%、19.4%、3.0%、7.9%、20.4%、61.1%，此外，跟歷史最高值相比，下跌幅度也在38.4%-92.4%不等，跟日系一樣面臨緊迫的局面。

雖然一定程度上說(shuō)大眾抗住了市場(chǎng)沖擊，保住了合資體面，但客觀來(lái)說(shuō)，大眾終究還是拿不出從前的水平了。

這就好比一個(gè)班上的學(xué)霸，以前靠90分拿第一，現(xiàn)在靠80分拿第一，雖然仍然超過(guò)了其他同學(xué)，但從自身來(lái)看還是落后了。當(dāng)然，背后的原因也不僅僅歸結(jié)于大眾自身，也在于外部影響。第一，市場(chǎng)環(huán)境變得更復(fù)雜多變，老師出的題更難了，對(duì)大眾來(lái)說(shuō)，從能力上講沒(méi)辦法拿A，拼盡全力也只能拿B。第二，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手多了，中國(guó)新能源競(jìng)爭(zhēng)力走高，相當(dāng)于其他班級(jí)來(lái)了更多學(xué)霸，大眾能在“合資”班上拿第一，保不齊其他同學(xué)能在整個(gè)年級(jí)靠99分拿第一。

這種現(xiàn)象說(shuō)明了一點(diǎn)，大眾無(wú)法完全獨(dú)立于整個(gè)合資陣營(yíng)集體敗落的現(xiàn)狀之外，即使它是大眾，即使它比日系車掌控著更多的中國(guó)份額。而就當(dāng)下而言，無(wú)論代表著德系的大眾還是日系三劍客，都需要盡快將“止跌”的工作提上日程了。

  
寫(xiě)在最后：

合資車在中國(guó)市場(chǎng)全線“失守”，意味著中國(guó)車市進(jìn)入到了全新的更替周期中，新的汽車時(shí)代已經(jīng)到來(lái)，年輕的汽車參與者正在以更匹配當(dāng)下中國(guó)用戶的認(rèn)知速度，啟動(dòng)中國(guó)市場(chǎng)新一輪汽車革命。

向外看，中國(guó)的能源和配置創(chuàng)新不僅深深影響著中國(guó)市場(chǎng)，也席卷到全球，甚至打開(kāi)了“反向合資”時(shí)代的入口。向內(nèi)看，對(duì)于已經(jīng)來(lái)到中國(guó)市場(chǎng)40年的合資品牌來(lái)說(shuō)，這成了一種被挑戰(zhàn)的驚恐，但也可以看成一種被倒逼的動(dòng)力。

客觀的說(shuō)，合資企業(yè)已經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)吃了幾十年紅利，在如今的市場(chǎng)形勢(shì)下繼續(xù)吃老本是行不通的，既然等待中國(guó)用戶回心轉(zhuǎn)意希望渺茫，那么不如借勢(shì)全新的變革周期再次實(shí)現(xiàn)自有優(yōu)勢(shì)的最大化，或許這才是合資企業(yè)們謀發(fā)展的重中之重。