空中滴滴”，現(xiàn)在終于要來了！

2023 年底，深圳市正式向國家有關(guān)部委申請創(chuàng)建國家低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)，大力發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)。其實在此之前深圳就面向商用無人機開過綠燈，但和過去技術(shù)測試性質(zhì)的開放不同，這一次的主題是載人。

根據(jù)深圳市交通運輸局的消息，近日中國民用航空局明確支持深圳市建設(shè)國家低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)：

……（中國民用航空局）支持深圳完善產(chǎn)業(yè)發(fā)展服務(wù)體系，同意開展低空物流、城市空中交通等研究試點，豐富拓展低空應(yīng)用場景，構(gòu)建低空規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)體系，加強數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)和低空服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

而重點就在「同意開展成熟空中交通試點」上：深圳在無人機產(chǎn)業(yè)布局多年，物流運輸、農(nóng)用等無人機行業(yè)非常發(fā)達(dá)。但受民航、通航相關(guān)規(guī)定限制，低空載人通航的發(fā)展在國際上還算不上領(lǐng)先。此次支持開展城市空中交通試點的政策剛剛發(fā)布，低空經(jīng)濟(jì)和低空通航相關(guān)企業(yè)的股價就相應(yīng)上漲。

圖片來源：雷科技

比如專注于城市空中交通的科技企業(yè)——億航智能，在過去一個月內(nèi)股價漲幅就來到了 88.37%，過去五天的漲幅也高達(dá) 12.09%。

但話又說回來，過去十年內(nèi)低空通航除了載人交通外，其他應(yīng)用都發(fā)展得不錯，為什么面向載人交通的低空通航直到現(xiàn)在都還沒能普及呢？

成本是直升機普及的攔路虎

其實在「有人駕駛」時代，不少企業(yè)就已經(jīng)探索過低空通航的市場了，比如隸屬于中國南航集團(tuán)的南航通航，就面向社會提供了多樣化的直升機服務(wù)，比如面向海上油氣平臺的人員通勤班機、面向電力行業(yè)的飛行巡檢。但從南航通航的網(wǎng)頁來看，「城際短途飛行」的業(yè)務(wù)占比可以說微乎其微，即使是托管飛行服務(wù)，面向的也主要是廣東海事局、內(nèi)蒙古蒙泰集團(tuán)等單位。

而這些「大客戶」和一般乘客在「用戶習(xí)慣」上的差異，恰恰就是過去載人通航無法大幅鋪開最重要的原因。過去的「有人通航」大多數(shù)以輕型、中型直升機為主，這對通航公司的資金投入有非常高的要求。為了獲得更穩(wěn)定的業(yè)務(wù)和收入，通航公司更偏向于「小民航」的做法，用固定的班組執(zhí)飛固定的航線，同時以「少次多載」的方式執(zhí)行每一次飛行。

圖片來源：南航通航

這種運營模式對有海上通勤需求的大型企業(yè)來說非常合適，畢竟大型企業(yè)人員調(diào)動、換班相對固定；有規(guī)律的飛行計劃讓通航企業(yè)可以將直升機的飛行時間「最大化」，不至于停在停機庫當(dāng)沉沒成本。

但一般乘客顯然是沒有這種類似「包機」的通航需求的。根據(jù)海外通航公司的運營數(shù)據(jù)，面向一般消費者的低空載人通航一般分為三類：

• 1. 短距離市內(nèi)通勤：常見于市內(nèi)跨區(qū)通勤和「市中心-郊區(qū)機場」飛行路線，可以避開地面交通堵車等情況，飛行距離通常在 15 到 50 公里以內(nèi)；
• 2. 城市間通航：對于連接相鄰城市或城市群內(nèi)部不同城市的低空通航，比如港澳之間直升機往返，飛行距離可能會在 100 到 300 公里范圍內(nèi)；
• 3. 市內(nèi)觀光路線：用于超短途觀光，本場起降，飛行距離不一，但一般飛行時長在 15 分鐘左右。

第一種通勤場景顯然不適合以中型燃油直升機為主的通航運營模式：出于成本考慮，通航企業(yè)更希望「少次多載」而不是「多次少載」；第二種運營模式在國內(nèi)鐵路運力面前也沒有競爭力。至于本場起降的觀光模式，雖然路線相對固定，但始終以游客為主要客戶，比如在陽朔等熱門景區(qū)就有直升機官方服務(wù)，單次飛行價格上千元，飛行時間5分鐘，體驗門檻較高，市場空間也有限。

除了上述三種模式之外，另一種通航模式在國內(nèi)也曾流行：醫(yī)療直升機。以醫(yī)療直升機的代表企業(yè)——金匯通航為例，這家通航企業(yè)曾和多家保險公司合作，打出「空中救護(hù)車」的招牌。然而也是因為運營成本過高，「包年」用戶太少，最終在 2021 年被法院裁定破產(chǎn)清算。