吉利、福特，中國、美國，百年糾葛。
1924年，孫中山給亨利·福特寫信，邀請(qǐng)福特來華投資。彼時(shí)，后者已經(jīng)是美國汽車市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者，并發(fā)回來一封回絕信：“福特先生并沒有近期造訪中國的計(jì)劃。”
100年后，中國自主品牌吉利，收購福特旗下的沃爾沃已過去14年，其子品牌極氪也已赴美上市，股價(jià)是福特汽車的2倍多。吉利，似乎有股“新王當(dāng)立”之勢(shì)。
即使如此，《灣流經(jīng)濟(jì)評(píng)論》認(rèn)為：李書福依舊難成中國的“亨利·福特”。
01 鯰魚瘦身
原因之一是，時(shí)代變了。
美國東部時(shí)間5月10日，極氪正式在紐交所交易，開盤價(jià)26美元（約合人民幣187.84元），盤中一度大漲40%，現(xiàn)場(chǎng)一片歡樂的海洋。
同在美國的行業(yè)鲇魚特斯拉，近半年股價(jià)卻下跌近1/4，并在不斷裁員、瘦身。前段時(shí)間，特斯拉宣布將裁減超過10%的全球員工。另據(jù)知情人士消息，特斯拉中國的裁員比例在20%左右，個(gè)別部門高達(dá)50%。
裁員的重災(zāi)區(qū)是銷售部門。很簡(jiǎn)單，特斯拉的車也不好賣了。今年一季度，特斯拉全球累計(jì)交付量38.7萬輛，同比下滑8.5%。這是特斯拉近4年來單季度交付量首次同比下降，也是過去5個(gè)季度最差的表現(xiàn)。
因?yàn)榧词故翘厮估苍谥袊袌?chǎng)步履維艱：
價(jià)格戰(zhàn)此起彼伏：你一萬，我兩萬，明天還能降三萬；
玩家不斷擠上牌桌：小米自帶流量，華為“遙遙領(lǐng)先”，奇瑞也高呼“不客氣了！”
產(chǎn)品不斷豐富：轎跑、SUV、MPV都有了純電版本，消費(fèi)者花幾十萬就能體驗(yàn)百萬燃油車的駕駛感……
這也間接導(dǎo)致了以前消費(fèi)者認(rèn)為特斯拉高攀不起，現(xiàn)在對(duì)它愛搭不理。
鲇魚慢了下來，沙丁魚會(huì)死得更快。所以，特斯拉瘦身，并不意味著國內(nèi)新能源車企吃飽，而是進(jìn)入你死我活的競(jìng)爭(zhēng)。
極氪，無法置身事外。
02 唯快不破
第二個(gè)原因是，極氪電動(dòng)化的進(jìn)程太慢了。
天下武功，唯快不破。動(dòng)力電池巨頭，早已搶占了先機(jī)。
新能源汽車高補(bǔ)貼時(shí)期，電池能量密度是領(lǐng)取補(bǔ)貼的主要技術(shù)門檻。寧德時(shí)代依靠三元電池占據(jù)乘用車主流，成了“寧王”。
之后補(bǔ)貼退坡，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢(shì)凸顯。比亞迪改進(jìn)了技術(shù)，發(fā)布磷酸鐵鋰刀片電池，并進(jìn)行針刺試驗(yàn)，視覺效果拉滿，俘獲大量消費(fèi)者，借此搶奪寧德時(shí)代市場(chǎng)份額。“迪子”搖身一變成“爹迪”。
2023年，全球動(dòng)力電池裝機(jī)量排名，寧德時(shí)代第一，比亞迪第二，之后才是LGES、松下、中創(chuàng)新航、三星SDI、SK on、國軒高科、億緯鋰能和孚能科技。這前十家企業(yè)合計(jì)裝機(jī)662.72GWh，占總裝機(jī)量的93.7%。
遺憾的是，上述名單中，沒有吉利和極氪的身影。
這兩年，車企普遍參加800V競(jìng)賽，極氪總算趕上趟了。去年底，極氪發(fā)布全球首款量產(chǎn)800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池，充電15分鐘，續(xù)航增加500公里。自此，極氪實(shí)現(xiàn)了三電800V——電池、電機(jī)、電控的全棧能力。
不過，800V并不是什么新鮮玩意。2015年，比亞迪就在唐DM、秦EV上用過這項(xiàng)技術(shù)，比保時(shí)捷Taycan還早了4年。
照這情形，極氪想撕開動(dòng)力電池的口子，怕是很難了，除非能研發(fā)出顛覆性技術(shù)。
晚下場(chǎng)的玩家，不是機(jī)會(huì)少，而是可能沒有，就像之前廣汽董事長(zhǎng)感嘆：
“我們好像在給寧德時(shí)代打工。”
03 智能時(shí)代
第三個(gè)原因是，極氪在智能化上也落后了。
早兩年，極氪算是被Mobileye系統(tǒng)耽誤了。
2007年，Mobileye公司就為寶馬5系等車型提供車道偏離警示系統(tǒng)，2017年被英特爾收購，而且還曾與特斯拉、理想、蔚來等車企合作過。
結(jié)果沒幾年，Mobileye系統(tǒng)就被上述車企拋棄。原因在于，它只在低成本輔助駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域占據(jù)最大的市場(chǎng)份額，在大算力智駕芯片和系統(tǒng)上并不占優(yōu)，而且只向車企提供整體方案，不能讓車企修改算法或參與開發(fā)，因此被吐槽是“黑盒”。
以至于針對(duì)類似情景，上汽董事長(zhǎng)拋出一個(gè)“靈魂論”：上汽不愿淪為軀殼，要將（自動(dòng)駕駛等關(guān)鍵技術(shù)的）靈魂掌握在自己手中。
所以，各車企及時(shí)跳船，開始一邊采購英偉達(dá)芯片，一邊自研，以期獲得最大的自主權(quán)。早在2016年，特斯拉就與Mobileye不歡而散，才有了現(xiàn)在的FSD；2021款的理想one，也換成了地平線征程3。
結(jié)果2021年成立的極氪，還在跟Mobileye卿卿我我。以至于批評(píng)相對(duì)克制的媒體，都要說極氪001有“出色的造型設(shè)計(jì)、優(yōu)秀的駕駛質(zhì)感”，但“智能化板塊，仍存在較大的提升空間。”
今年，極氪終于轉(zhuǎn)向自研，但為時(shí)算晚。
最近發(fā)布的極氪007搭配英偉達(dá)智能駕駛芯片，運(yùn)用了自研的浩瀚智駕系統(tǒng)，據(jù)說可以覆蓋智能泊車、高速與城市智能駕駛的全部場(chǎng)景。問題是，自動(dòng)駕駛難度非常高，不是堆芯片、堆料那么簡(jiǎn)單。
目前在智能駕駛領(lǐng)域，水平最先進(jìn)的當(dāng)屬特斯拉FSD。它不僅跑通了技術(shù)和商業(yè)的閉環(huán)，而且通過數(shù)據(jù)投喂，不斷迭代升級(jí)，最終實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。
這部分?jǐn)?shù)據(jù)，首先包括日常的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)。行業(yè)認(rèn)為，需要80億英里的駕駛測(cè)試，才能保證無人駕駛比人更安全。這需要100輛車每天24小時(shí)不間斷開，持續(xù)400年。
其次包括罕見場(chǎng)景數(shù)據(jù)，這也是最寶貴的，通常情況下駕駛員一輩子都遇不到。
特斯拉采取“眾包模式”搜集上述兩方面的數(shù)據(jù)。依托其數(shù)百萬的年銷量，成功獲取并不難。但這對(duì)于其他車企而言，無疑是天方夜譚。
國內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)處于領(lǐng)先地位的，是華為和小鵬，但兩者均與特斯拉有較大差距。對(duì)此，華為已與多家車企結(jié)盟，集中力量辦大事。業(yè)內(nèi)人士甚至認(rèn)為，車企僅憑一己之力已經(jīng)很難招架住特斯拉。華為有技術(shù)，并聯(lián)合多家車企，“尚可一戰(zhàn)”。
照此說來，極氪單兵作戰(zhàn)，成功概率渺茫。
04 天生驕傲
即使如此，極氪仍然是李書福的心頭肉，是含著金鑰匙出生的：
戰(zhàn)略上，極氪是吉利的大計(jì)劃。2021年，李書福推出“兩個(gè)藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃”，計(jì)劃二說的就是極氪——“主攻純電動(dòng)智能汽車。組建全新的純電動(dòng)汽車公司，正面參與智能純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。”
組織上，極氪是具備從制造、研發(fā)到銷服的全建制獨(dú)立汽車品牌。而吉利旗下的其他汽車品牌，實(shí)質(zhì)上多為銷售公司。
招股書顯示，極氪的業(yè)務(wù)分為三大板塊——汽車銷售、電池組件（寧波威睿）和技術(shù)服務(wù)（CEVT）。2021年，吉利將寧波威睿51%的股權(quán)和CEVT全部股權(quán)轉(zhuǎn)移到極氪旗下，為極氪在新能源汽車市場(chǎng)上搏殺注入兩股技術(shù)力量。
寧波威睿主營(yíng)產(chǎn)品是電池PACK包和電驅(qū)總成，并擁有電芯制造能力，金磚電池就出自其手。
CEVT更牛，全稱China Euro Vehicle Technology AB，即中歐汽車技術(shù)中心，總部瑞典，成立于2013年，為吉利“所有”汽車品牌提供產(chǎn)品開發(fā)支持，其團(tuán)隊(duì)也是全球化的，集結(jié)了30多個(gè)國家的精英，明星產(chǎn)品是SEA浩瀚架構(gòu)——全球首個(gè)純電架構(gòu)，也是讓極氪001名聲大噪的整車架構(gòu)。
可見李書福對(duì)極氪的偏愛。
人事上，李書福選擇了安聰慧作為極氪的CEO。安聰慧是吉利重量級(jí)元老，也是吉利四君子之一、吉利第一代產(chǎn)品經(jīng)理，帝豪就是他的杰作。
上述因素，加上前兩年小米、華為還沒下場(chǎng)造車等原因，天時(shí)地利人和，極氪大賣。
進(jìn)而就好理解，為什么極氪上市創(chuàng)下了多個(gè)“之最”：
近3年最大中概IPO；
史上最快IPO的新能源車企；
和其他傳統(tǒng)車企孵化出的新能源車企相比，是最成功的“車二代”
……
05 技術(shù)閉環(huán)
但極氪，只是李書福在高端純電動(dòng)汽車市場(chǎng)落下的一子。
2017年，吉利奪得中國本土車企銷量第一，之后首次提出“對(duì)標(biāo)大眾”：
品牌上，沃爾沃對(duì)標(biāo)奧迪；領(lǐng)克對(duì)標(biāo)大眾品牌；吉利母品牌對(duì)標(biāo)定位稍低的斯柯達(dá)。
全球布局上，吉利集團(tuán)頻頻出手，收購馬來西亞寶騰汽車49.9%股份，收購英國跑車品牌路特斯，買入奔馳母公司戴姆勒9.69%股份，成為其第一大股東……
到了新能源戰(zhàn)場(chǎng)，極氪聚焦高端純電；領(lǐng)克有純電有混動(dòng)，聚焦二三十萬元區(qū)間；吉利母品牌聚焦20萬以下市場(chǎng)。同時(shí)，路特斯發(fā)布了純電跑車，吉利還和戴姆勒在中國設(shè)立合資公司，生產(chǎn)smart品牌電動(dòng)汽車。
為了擁抱智能化下半場(chǎng)，李書福又抓緊收購魅族，組建汽車操作系統(tǒng)和芯片企業(yè)億咖通。因此才有人說，李書福是“被造車耽誤的投資狂人”。
但上述這些，只是表面。正如沃爾沃CEO漢肯·塞繆爾森說過：“他（李書福）有更大的野心”。
2018年，李書福在吳曉波頻道《十年二十人》節(jié)目里講到，花錢造幾輛好看的車不難，難點(diǎn)在于形成一整套嚴(yán)謹(jǐn)?shù)募夹g(shù)閉環(huán)。原話大概是：
汽車工業(yè)是大規(guī)模，你要一致性、可靠性、耐久性、大規(guī)模、經(jīng)濟(jì)性、可持續(xù)……難是難在這兒，很多配套技術(shù)的應(yīng)用、基礎(chǔ)設(shè)施的形成、技術(shù)能力的形成，包括芯片、操作系統(tǒng)、整個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，都需要形成非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)呐浜希浅?yán)謹(jǐn)?shù)囊粋€(gè)閉環(huán)能力……特斯拉也沒有，它正在搞，這是它的最終目標(biāo)……
言下之意是，特斯拉在做，吉利也在做。這種一步一步技術(shù)、能力的積淀，到最終技術(shù)閉環(huán)能力的形成，或許就是李書福常講的“守正出奇”吧。
所以，雖然外部競(jìng)爭(zhēng)焦灼，但吉利內(nèi)部線路明晰。極氪的未來，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。
恰如李書福所言："我不想停止夢(mèng)想，夢(mèng)想是所有生意的基礎(chǔ)。”
只不過回到現(xiàn)實(shí)，像亨利·福特那樣，普及汽車、變革汽車工業(yè)生產(chǎn)方式，未來或許能夠做到，只不過不是現(xiàn)在……