提起特斯拉汽車的制造工藝，網(wǎng)友們都會總結(jié)一個字：糙！不少特斯拉車主認(rèn)為，糙才是正品，這樣可以降低制造成本。而為了降本，特斯拉絞盡腦汁，花大力氣開發(fā)一體化鑄造技術(shù)，降低重量還減少零件數(shù)量，一時間也被奉為“神技”。

然而五一假期期間，外媒一則“特斯拉準(zhǔn)備放棄下一代一體式鑄造”新聞悄然到來，讓不少車企都感到懵了：砸了這么多錢，特斯拉突然就說放棄了？

將幾十個零件合為一，重量降低30%，制造成本降低40%，這是當(dāng)年的特斯拉Model Y應(yīng)用一體式壓鑄技術(shù)的賣點，單從數(shù)據(jù)來看的確很誘人。不久后，特斯拉正式宣布，未來壓鑄技術(shù)將出現(xiàn)在特斯拉各車型上，深陷成本壓力的車企們看到了降本的希望，迅速跟進。

歐美、日本甚至不少中國車企，開啟壓鑄制造軍備競賽。2020年特斯拉的壓鑄鎖模力為6000噸，而小米汽車曾透露，生產(chǎn)SU7車型底盤的大型總成件為9100噸級壓鑄機；今年年初，小鵬汽車宣布12000噸級壓鑄機已安裝并開始生產(chǎn)；哪吒汽車則宣布與力勁集團，共同研制具備超20000噸級的壓鑄設(shè)備。

至于特斯拉，剛在3月的科技大會上才宣布，將推出一體化壓鑄工藝2.0版，生產(chǎn)成本進一步降低50%……所以，當(dāng)傳出特斯拉暫停一體化鑄造技術(shù)時，很多車企還沒反應(yīng)過來，這風(fēng)向轉(zhuǎn)得也太快了！

其實一體化鑄造并不好搞。截止到2021年，特斯拉Model Y的一體化壓鑄設(shè)備的安裝調(diào)試、工藝流程等花了特斯拉大量的時間和資源，但壓鑄零件的合格率依然低于四成。極氪副總裁就曾在社交媒體吐槽過特斯拉出品鑄件的品質(zhì)。

一體化鑄造技術(shù)看似大幅度節(jié)約生產(chǎn)成本，但前期成本投入非常高。特斯拉在改造生產(chǎn)線時就發(fā)現(xiàn)，一體化壓鑄的一整套新的工藝開發(fā)，投入成本并不低于建造一條新的生產(chǎn)線。

關(guān)鍵是，花了大力氣弄好的一體化壓鑄，就工藝方面和傳統(tǒng)生產(chǎn)零件相差太遠，看看特斯拉這壓鑄零件，精度和傳統(tǒng)沖壓件差了一個世紀(jì)。

說到這，大家開始明白為何特斯拉的車型制造工藝這么粗糙了，這本身就是一體式壓鑄的“傳統(tǒng)”。至于成本，特斯拉通過加大生產(chǎn)量來分?jǐn)偅圆判纬闪顺杀緝?yōu)勢。不過在大規(guī)模生產(chǎn)之后再想提升工藝精度，那得加很多錢。對特斯拉而言，滿足基本技術(shù)指標(biāo)就夠了，精工工藝？真的抱歉了。

站在用戶角度，應(yīng)用一體化鑄造技術(shù)，似乎對降低車價而言沒什么用，遠沒有電池價格影響那么大。一款車型性能、品質(zhì)是否優(yōu)秀，也不是簡單從它的制造工藝而定。一體化壓鑄真把車體制造成本降下來了，省下來的錢車企會在其他地方給用戶補回去嗎？現(xiàn)實是，哪怕特斯拉也沒有口氣再喊降價了。

N點評：一體化鑄造技術(shù)長期來看能降低制造成本，但中國車企已經(jīng)在短時間內(nèi)將技術(shù)和成本弱勢扭轉(zhuǎn)過來，低生產(chǎn)成本已不再是特斯拉的唯一競爭力。今年4月，馬斯克匆匆到訪中國，討論FSD落地問題，特斯拉下一個發(fā)力點將放在智駕。未來特斯拉放棄升級一體化壓鑄，并非不可能，最重要的是看市場，或中國市場需要什么。