如果說比亞迪是現(xiàn)階段國內新能源汽車的一哥，那么DM-i技術一定居功至偉。可油、可電的插混，瞬間成為廣大普通消費者喜聞樂見的技術形式。眼下，諸如秦L、海豹06、宋PLUS DM-i等，比亞迪旗下新產品，有望采用迭代后的全新DM-i技術。有意思的是，全網正在瘋傳，全新DM-i技術將從眼下的串并聯(lián)結構，改用類似豐田THS混動的功率分流結構。那么，借著新款比亞迪宋PLUS DM-i近期曝光的申報信息。我們就來拆解一下，全新比亞迪DM-i技術的成色，到底如何。
用離合器省油，用行星齒輪省電
首先，全新比亞迪DM-i技術確實極有可能采用行星齒輪結構。但有行星齒輪結構，并不一定等于豐田THS方案。畢竟行星齒輪被廣泛應用于汽車動力系統(tǒng)之中，比如傳統(tǒng)的AT變速箱，就需要依托一系列行星結構的精密設計來執(zhí)行換擋動作。回到比亞迪DM-i技術上，雙電機加發(fā)動機，可純電驅、燃油直驅、油電并聯(lián)驅動，是用戶對其最基本的認知。但任何技術方案，當然都不可能是完美的。
眼下的比亞迪DM-i技術，首先無法將P1電機從發(fā)電職能中解放出來。雖然這部分電機功率并不大，但從利用率來說，它也能推高車輛的極限性能，并且減輕混動系統(tǒng)的標定壓力。而標定難度是傳統(tǒng)DM-i技術的一大難題，當然這還是在其采用的單擋直驅的情況下，如果采用多擋位，難度也就更大。動力銜接的質感，直接影響車輛的駕駛品質與性能表現(xiàn)。但也正因為傳統(tǒng)DM-i沒有多擋位，所以發(fā)動機在介入直驅后，轉速難以抑制，從而導致油耗并沒有能被壓制在更低的區(qū)間。
而在疑似是全新DM-i技術的專利圖中，其實除了更具話題性的行星齒輪，發(fā)動機后端的雙離合結構，某種意義上，才是新方案的核心。因為這套雙離合，不僅可以繼續(xù)將發(fā)動機，從動力流中解耦。而且還可以脫離發(fā)動機，將P1電機納入動力流。甚至P1電機可以直接執(zhí)行驅動任務，只是自身馬力有限罷了。而純電驅的情況下，P1與P3電機可以共同出力，不僅帶來更強性能。還可以進一步縮小發(fā)動機直驅的介入?yún)^(qū)間，規(guī)避單擋直驅在發(fā)動機驅動情況下效率有限的難點。甚至兩臺電機的驅動支持，還能有效壓低發(fā)動機介入直驅的轉速。綜合來說，都是在性能提升的情況下，降低油耗的操作。
這點通過新款宋PLUS DM-i的申報信息，就展現(xiàn)得非常清晰了。新車在車重幾乎沒有變化的情況下，饋電油耗直接被降至4.95L/100km、4.98L/100km。對應現(xiàn)款車型，饋電油耗最多降低了約0.42L/100km。而且新車的P3電機最大功率，還被增至160kW（現(xiàn)款145kW）。再加上全新的DM-i技術，大概率還要解放P1電機的驅動功能。兩者疊加，新款宋PLUS DM-i在零百加速中的表現(xiàn)，很有可能進入8秒內（現(xiàn)款8.2-8.5秒）。
但功能上可能更多用電，性能上還被客觀加強的宋PLUS DM-i，會不會導致犧牲純電續(xù)航里程呢？這就需要回到最開始的話題，為什么要用行星齒輪。疑似是全新DM-i技術的專利圖中，比亞迪是采用了兩套行星齒輪，分別給兩臺電機介入主軸使用。這也就是相比豐田最本質的區(qū)別，因為豐田THS是在一個行星齒輪結構上，耦合發(fā)動機與兩臺電機，即功率分流。而拆分疑似全新比亞迪DM-i技術就可以清晰發(fā)現(xiàn)，新技術仍然是串并聯(lián)結構。行星齒輪只是給電機起到減速器的效果，也可以看作是給電機提供了擋位切換的功能。除了提升效率與靈活性，行星齒輪介入主軸，其耦合平順性也會更加出色。
所以理論上，這套系統(tǒng)同樣會降低車輛的電耗表現(xiàn)。還是以新款宋PLUS DM-i的申報信息來看，新車攜帶的動力電池容量基本不變，還是約18.3kWh以及約26.6kWh。但對應的WLTC純電續(xù)航里程，被提升至91km與128km。也就是分別提升了6km和12km。
內燃機降功率，更像增程器了？
前面聊到，這套疑似是全新DM-i的技術方案，通過一套雙離合器和兩套行星齒輪結構，使發(fā)動機和兩臺電機的自由度更高，從而釋放了性能潛力，又強化了能耗經濟性。但新技術也不總意味著前進，其中或許還有“倒退”，比如新款宋PLUS DM-i的內燃機部分，最大功率僅有74kW。如果以傳統(tǒng)視角來看，作為一臺1.5L自然吸氣的發(fā)動機，這個功率也有點太小了，甚至比現(xiàn)款的81kW還要少了7kW。但如果以增程器的視角來看，極限功率的降低，恰好說明內燃機的效率被提升了。
效率和性能的兼顧，是傳統(tǒng)發(fā)動機開發(fā)時需要克服的核心矛盾。但如果只是為了用更少的油，做更多的功，那么問題倒是簡單了。總結下來，無非就是窄長缸體、減少進氣、降低損耗這三板斧。而比亞迪DM-i技術傳統(tǒng)的1.5L發(fā)動機，已經擁有1.28的缸徑行程比，壓縮比也達到15.5，窄長缸體設計可以說執(zhí)行得非常到位。降低損耗這塊，水冷式EGR、缸蓋缸體分體冷卻，以及各類降低摩擦的技術應用，在技術應用的車型價位中，已經稱得上全面。如果不額外大幅增加成本，想提升發(fā)動機效率的辦法，就只剩進一步減少進氣量這一項。
事實上，從前面的拆解中，我們也能發(fā)現(xiàn)，比亞迪全新DM-i技術，很可能在結構上占用更多的成本。如此一來，本就沒有余力在排氣側可變氣門、燃油高壓直噴，甚至是直接用渦輪增壓等方面，給發(fā)動機加碼。另一個旁證是新款宋PLUS DM-i的申報信息中，其發(fā)動機型號為BYD472QC，這與現(xiàn)款BYD472QA極為相似，也說明兩者大概率不存在迭代的關系。
回到技術本身，作為一款自然吸氣發(fā)動機，所謂減少進氣量，就是采用阿特金森循環(huán)。也就是進氣門進入混合氣體后，再被活塞推出一部分回到進氣道中，減少缸內可燃油氣混合物，并利用燃燒的慣性，使活塞走過更多的做功行程。比亞迪全新DM-i技術，很可能在發(fā)動機調校上，增加推回至進氣道的混合氣體容量。如此就可以做到更低的油耗，發(fā)更多的電。至于直驅的性能部分，雙電機的介入已經減少了發(fā)動機直驅的工況區(qū)間，所以也并不差這7kW的極限表現(xiàn)。只是在保留歧管噴射的情況下，被推回進氣道的為混合燃油的可燃氣體。即便沒有極限性能需求導致的高溫回火壓力，混合氣體量的增加，還是加大影響歧管噴射量與空氣混合的標定難度。