新能源車成為熱門之后，包括日產(chǎn)汽車在內(nèi)的傳統(tǒng)車企似乎一直不受待見，輿論總是一邊倒地肯定自主新能源汽車。然而，論賺錢能力，還得看傳統(tǒng)車企。近期日產(chǎn)汽車發(fā)布了2023財年的營收數(shù)據(jù)，營業(yè)利潤同比提升51%至5687億日元（合261.3億元），營業(yè)利潤率也從上年的3.6%提高到了4.5%，凈收益也達到4266億日元（約196億人民幣），盈利水平領(lǐng)跑現(xiàn)在大熱的自主新能源車企們。
當前汽車行業(yè)處于微增長時代，車企的價格戰(zhàn)策略又在持續(xù)內(nèi)卷，如何讓企業(yè)盈利是很多車企苦苦尋求突破的課題。那么，日產(chǎn)汽車賺錢的秘訣又是什么呢？
財年利潤翻倍
日產(chǎn)汽車2023財年的時間節(jié)點是2023年4月1日至2024年3月31日，這段時間內(nèi)實現(xiàn)合并凈收入12.686萬億日元（約5827.8億人民幣），同比增長19.71%，經(jīng)營利潤5687億日元（約261.3億人民幣），同比增長51%。而凈收益是4266億日元（約196億人民幣），較去年同期2219億日元增長92.25%，幾乎翻倍。
這是什么概念呢？我們再來回顧銷量王比亞迪在去年的財報，營收6023.15億元，凈利潤為300.41億元。也就是說，日產(chǎn)汽車的營收水平跟比亞迪非常接近。盡管日產(chǎn)汽車的燃油車市場份額逐漸給比亞迪等自主車企的新能源車侵蝕，但是日產(chǎn)汽車的營收水平在市場上一騎絕塵。
日產(chǎn)汽車營收增長有三大密鑰：日元貶值、銷量增長、降低成本。今年以來，日元的匯率不斷跌破140日元/美元、150日元/美元關(guān)口，直到現(xiàn)在逼近160日元/美元。而對于汽車企業(yè)而言，匯率變化是一個影響利潤數(shù)據(jù)的隱形因素。據(jù)悉，日元對美元每貶值1日元，汽車及化工等主要企業(yè)的當期利潤就會上升0.3%，這一次貶值對日產(chǎn)汽車的利潤提升有幫助。
當然日產(chǎn)汽車自身的競爭力也不可忽視。據(jù)統(tǒng)計，在這一財年中，日產(chǎn)汽車全球銷量為344萬輛，雖然略低于預期，但仍高于上一年的330萬輛。而在車型熱賣的同時，日產(chǎn)汽車研發(fā)制造的固定成本也得到進一步控制，從而在2023財年取得不錯的收益。
至于2024財年的業(yè)績走向，日產(chǎn)汽車預計還會進一步增長約7.21%，營業(yè)收入為13.6萬億日元（約合6311.488億元），經(jīng)營利潤為6000億日元（約合人民幣278.47億元），凈收益為3800億日元（約合176.35億元）。
為了實現(xiàn)2024財年目標，今年4月份日產(chǎn)汽車已經(jīng)開始全力推進The Arc日產(chǎn)電弧計劃。這項計劃的核心在于借助電動汽車的力量來推動銷量的進一步提升，將通過更均衡的產(chǎn)品布局來滿足市場對新能源產(chǎn)品的多元化需求。
然而從日產(chǎn)汽車的銷量架構(gòu)來看，新能源車占比不高，同時今年全球最大的新能源車市場——中國，內(nèi)卷也在不斷加劇，卷價格、卷技術(shù)，還卷服務，因此日產(chǎn)汽車還需要付出更多的努力。
電動化轉(zhuǎn)型壓力很大
其實日產(chǎn)汽車在新能源車領(lǐng)域的技術(shù)不比自主車企差，早在2010年12月便推出首款電動車Leaf聆風并走向市場，并且上市后獲得了不錯的銷量成績，2019年銷量已經(jīng)達到40萬輛。但由于本土電動化產(chǎn)業(yè)鏈與三電技術(shù)的更新速度緩慢，Leaf聆風終究沒能有效提升日產(chǎn)汽車在電動車領(lǐng)域的利潤率。
直到2022年，東風日產(chǎn)又帶來純電動SUV車型——ARIYA艾睿雅。這款車有著不錯的實力，但是與日產(chǎn)的燃油車相比，市場銷量有差距，這也意味著快速推出能夠支撐銷量增長的新能源車型對日產(chǎn)汽車而言至關(guān)重要。
按照日產(chǎn)汽車的規(guī)劃，計劃到2026財年年底再增加100萬輛汽車的銷量，到2026財年將推出30款新車型，其中16款為電動汽車，14款為內(nèi)燃機車型，到2030年實現(xiàn)電動汽車和燃油汽車的成本平價。而日產(chǎn)汽車在2030愿景中明確表示，到2030財年全球范圍推出27款電動車，其中包括一款專為中國市場設(shè)計的電動車。
至于2024財年和2025財年的新能源車規(guī)劃沒有太多信息，此前有消息稱，日產(chǎn)品牌首款自主研發(fā)新能源汽車將在2024下半年推出，但是關(guān)于新車型的信息并不多。
或許日產(chǎn)汽車在2024財年和2025財年的發(fā)力方向依然是以燃油車為主，但可以肯定的是，目前日產(chǎn)汽車為未來的新能源規(guī)劃鋪路，今年3月份多項高層人事任命，加速日產(chǎn)汽車公司電驅(qū)化和市場推廣策略的執(zhí)行。此外日產(chǎn)汽車還與本田汽車簽署諒解備忘錄，就電動汽車業(yè)務展開全面合作，計劃通過資源整合實現(xiàn)降本，提升對電動車產(chǎn)品競爭力。說白了，就是日產(chǎn)汽車的電動化轉(zhuǎn)型已經(jīng)處于蓄力階段。
當然，日產(chǎn)汽車在中國市場的策略調(diào)整將是一個長期過程。隨著電動汽車技術(shù)的不斷進步和消費者需求的變化，這家公司在保持競爭力的同時，也要不斷探索和適應新的市場趨勢。無論是通過調(diào)整產(chǎn)能，還是加強在電動汽車領(lǐng)域的布局，日產(chǎn)汽車都將面臨著轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)。
跨國車企不躺平
日產(chǎn)汽車在市場上的表現(xiàn)是合資車企的縮影。近兩年，自主品牌以新能源汽車加速占領(lǐng)市場，合資品牌一統(tǒng)天下正在被打破。合資能源車表現(xiàn)不佳，燃油車市場沒有新的爆款車型，因此整體市場份額持續(xù)下滑。
相比自主品牌，合資品牌在新能源領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型速度實在太慢。其實合資品牌在新能源賽道上的落后也并非巧合。要知道，海外車企面向的是全球汽車市場的用戶，不會專門針對單一市場開發(fā)新車型。雖然我國汽車市場的新能源車領(lǐng)域充滿機遇，但是海外市場的新能源車市場份額依然比較大，燃油車才是銷量大頭，這正是合資車企的長板。
雖然合資車企在新能源車市場慢了半拍，但這并不意味著合資品牌失去了產(chǎn)品競爭力和品牌話語權(quán)。合資品牌在燃油車方面的技術(shù)積累目前是自主品牌無法企及的。只要燃油車不被禁止銷售，合資車企還是有一席之地的。此外，造車多年的合資品牌，擁有良好的信譽和生產(chǎn)能力，龐大的體系和良好的市場占有率，這決定了合資車的市場成績只會經(jīng)歷短期的震蕩，長期下跌的可能性不大。
無論是制造燃油車，還是研發(fā)新能源車，都是一場馬拉松比賽，沒到最后，誰也無法說誰會是最后的勝利者。雖然自主品牌已經(jīng)在新能源車市場領(lǐng)跑，但是不要低估對手，包括日產(chǎn)汽車在內(nèi)的海外車企，家大業(yè)大，也一直沒有閑著，已經(jīng)在新能源車領(lǐng)域持續(xù)投入資源，他們接下來在電動汽車上的反擊一定會更加有力。
目前中國市場已成為日產(chǎn)汽車全球的核心市場之一，盡管日產(chǎn)汽車在2023財年取得較好的收益，但是面臨的壓力也不可輕視。當然，自主品牌也遠沒有到舉杯歡慶的時候。歷史悠長實力雄厚的跨國車企，他們跨越的困難和挫折比中國汽車久遠得多，面對時代的巨變也都一輪輪挺過來了。事實證明，他們也并非那么不堪一擊。