技術迭代，原本是一項極其嚴謹的事情，但如果跟風別有用心的人用作“他途”，不免讓行業競爭出現混亂，讓劣幣驅逐良幣的現象層出不絕。

3月24日，吉利汽車通過官方平臺發布了全新雷神混動的技術方案。官方表達，新一代產品的綜合續航已經突破2000公里，百公里油耗進入2L時代。并承諾要在年內拿出相關的落地方案。結合不久前比亞迪傳出2000公里綜合續航的消息能看得出，吉利發布的全新雷神技術就是沖著比亞迪去的。

原因很簡單，比亞迪“熱”，吉利“冷”是今年內卷的市場環境下吉利最擔心、也是最不愿意看到的事情。或許就是這種不安全感，才讓踏實本分的吉利被浮躁環境所影響，甚至一度陷入到了對話語權的你爭我奪上。

之所以要在續航上“奪權”，因為吉利并非行業首個將2000KM綜合續航概念引進的混動汽車的。以至于當比亞迪可能在正式要提出這一概念后，吉利唯恐自身未來會在其他技術落地的速度與效率上落后他人；擔心傳播聲量失位；擔心自己產品的市場競爭力降低；擔心與其他汽車企業產生距離…

于是，吉利顧不上計算2000KM的續航的意義到底是什么？2000km的續航方案本身有沒有價值？即便是為了先爭上一口氣，吉利也要讓“雷神”先于比亞迪喊出迭代的口號！

文｜老楊頭

編輯｜李佳琪

圖片來源｜視覺中國

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「被夸大的發動機“熱效率”」

從媒體宣傳吉利的內容看，提升續航的主要方式在「發動機的熱效率」改良上。當然，這樣的技術聯想是有原因的。

由于國產的插電式混動汽車發動機大都經過專門設計，普遍熱效率相比國外企業水平更高。熱效率的改良也確實帶來了燃油利用率的更充分、更省油，尤其是在發電、直驅等場景的表現也更好。

這一點，吉利是有成果背書的。2021年，吉利發布雷神電混技術平臺。基于雷神電混技術平臺，2023年，吉利又推出了全新一代雷神電混及領克EM-P超級電動方案，全新一代雷神電混將熱效率升級至44.26%。據悉，吉利最新一代混動發動機熱效率進一步突破了46%。

但一位不具名的專家來看，如果僅靠提升發動機熱效率來提升綜合續航，是企業對技術傳播存在引導有偏差的。他給我們做了個簡單的比喻，發動機熱效率平均提升1%，車子的油耗只能降低2%左右。換算到實際熱效率上，即便車企把技術從45%提高到50%，對應油耗只能降低10%左右，按照最不嚴謹的計算方法，整車續航里程，通過改善熱效率去提升，也只能增加10%。

 

簡單來算個數：例如一輛綜合續航為1300km的產品，僅憑提升熱效率的方式只能將續航提升到1400KM左右。

可見如果只是靠提升發動機熱效率，讓產品綜合續航達到2000KM，幾乎是天方夜譚。所以，吉利希望輿論對綜合續航提升的理解，讓人們延伸到對其核心技術的迭代能力。吉利或許也開始想走捷徑了。

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「爭口氣，給比亞迪上一課！」

細數吉利旗下，星越、領克等一眾產品的CLTC續航基本在1400公里。如果熱效率不能直接讓吉利邁上2000KM，吉利就要靠一套綜合的解決方案上來突破天花板，就包括但不限于降低汽車風阻、提高動能回收，甚至包括減小輪胎行駛過程中的摩擦力...這中間，也許最直接的辦法加大車載油箱。

一般小型車的油箱容量35-45升，中型車油箱容量55-75升左右。如果我們忽略排量問題，市場上普遍插電式混動產品在加滿一箱油，純燃油的實際續航一般都可以行駛500-600公里左右，因此在傳統燃油車上，郵箱大小是根據汽車的排量做調整的，油耗大的車油箱就大，油耗小的油箱就小。

當然，對于油箱的大小，車企大都是算過一個明白賬的。因此600KM左右的實際續航已經完全滿足用戶日常駕駛和使用，根據實際油耗大小做匹配即可。

 

畢竟軍用汽車的續航標準也不過600～800公里之間。盲目增大油箱，或通過一些技術手段提升整車綜合續航，在實際使用過程中對用戶而言并沒有太大幫助。

以目前中國的實際基礎設施情況看，平均40公里就有一家加油站用于補充行駛燃料，意味著讓吉利可油可電的混動產品用戶根本不存在里程焦慮。

 

因此2000km的綜合續航，從某種層面上吉利的宣傳價值＞實用價值＞技術價值，或許真如外界猜測的那樣，不蒸饅頭爭口氣的吉利只是想給比亞迪”上一課“！

上述不具名的內燃機技術專家認為，對行業發展來說，提升數據可以作為技術升級的依據，但不應該成為企業過度營銷的辦法。這種方式只會讓消費者購買過程中影響決策和判斷，從而失去對企業、市場的信任。長期如此，不免讓整個企業的口碑基礎和長期生存受到影響。

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「跟風、占位、搞噱頭」

長續航的泡沫被戳破，站在吉利立場的人，不少人幫吉利叫屈。人們不相信羅剎海市的新能源中只有吉利在傳播上、營銷話術上揚長避短，避重就輕。

畢竟，浮躁的市場競爭環境下，哪個企業不存在性能參數，材料成分夸大賣點的情況？別人都搞，吉利不搞，這種啞巴虧，吉利吃不起。既然做這樣的選擇，吉利就一定是有說不出口的原因的。

 

進入2024年開始，吉利備受行業關注。按照年初的銷售規模看，1季度32萬規模已經是中國車企今年唯一有能力和比亞迪正面”硬剛“的企業。至于到底要靠什么拿下比亞迪，是很多人替吉利捏把汗的問題。

過去幾年，比亞迪站上300萬體量的市場基本盤，依靠的是20萬元以內的純電和20萬元左右的插混市場發展起來的。從2023年下半年開始，吉利旗下圍繞比亞迪的既有優勢的競品相繼入局。這種情況在今年初，已經逼著比亞迪開年放價格，逼著比亞迪從過去講性價比，轉向了去講又好又便宜。可見從產品上，吉利已經顯現了后發的優勢。

去年七部門聯合印發《汽車行業穩增長工作方案（2023—2024年）》指出，穩定燃油汽車消費中對于混合動力汽車的支持。中國汽車工程學會也發布《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，明確將發展混合動力車型作為未來的戰略重點，提出到2025年和2030年，HEV在傳統能源乘用車中占比分別達到50%以上和75%以上，到2035年達到100%。

政策對插混市場的向好規模，外加產品已經在終端與其他企業近身肉搏。倒逼著吉利必須得在混動的迭代技術上再拿出東西，再做出改變。

即便吉利知道市場對于技術感知是滯后的，但更直到只要跟住風、占住位，即便要對沒有價值的「噱頭」做營銷，咬定青山不放松的吉利也得在氣勢上鎮住對手，于是才有了眼下2000KM續航的“技術期貨”和這場誰都占不到便宜的話題鬧劇。（完）