幾天前，特斯拉“We，Robot”（我，機器人）發布會上，“科技朋克男孩”埃隆·馬斯克終于為其賣了半年關子的“Cybercab”，以及作為驚喜的“Robovan”揭開了車罩。

一貫的科技質感，卻沒有賽博卡車（Cybertruck）那么棱角分明，重要的是沒有踏板，沒有后視鏡，沒有任何與人工駕駛有關的模組，一切都讓Cybercab和Robovan，看起來都不像一輛傳統意義上的汽車。

然而，不同于每次特斯拉發布會后資本市場的狂歡，這次的華爾街，似乎并沒有對公司發布會給出太正面的評價。

今年早些時候，當馬斯克最初預告Robotaxi時，特斯拉股價給出了11%漲幅的正面回應。而在這次發布會結束后，特斯拉股價次日收盤的表現卻是跌了8.78%。

反倒是 Uber 和 Lyft，兩家相對傳統的網約車公司一度因為Cybercab的預告被華爾街拋售。但在特斯拉發布會后，兩公司股價都飆升接近10%，Uber甚至一度創下歷史新高。

華爾街投行的觀點也很明確，比如摩根士丹利也在發布會后的追蹤研報中很明確地表態：“我們預計特斯拉在此次活動后將面臨壓力。”杰富瑞分析師則一針見血地指出其“目標宏偉，但可行性證據很少”。

一系列插曲的背后，Robotaxi 算力再強，似乎也很難“算出”自己商業化具體該走哪條道路。

創新與現實

特斯拉內部一直推崇的理念，是那個被傳為希臘哲學家亞里士多德提出的“第一性原理”。

在商業領域，“第一性原理”被體現為從最基本的原理和常識展開推理，或是將假設倒推至源頭，去除噪音，以尋求洞察本質。‌

而Cybercab無疑是“從本質倒推至實踐”理念下所誕生的產物——因為無需駕駛，于是你不需要踏板，檔桿，不需要后視鏡和后擋風玻璃。

還有，因為90%的出租車使用場景為1~2個乘客乘坐，所以Cybercab只給了兩個座，然后把車內空間留給了系統，電池和輕量化。

包括特斯拉Robovan的設計也是需求導向式的——因為是團體租車場景，你甚至不需要看外面，所以前擋風玻璃都被遮住了一部分，數十個座位也采取了環繞設計，讓車內的人更自然地進行交互。

甚至來說，堅持做Robotaxi這件事，也是馬斯克以“第一性原理”為出發點的嘗試。因為按照馬斯克在發布會上的說法，人們不需要那么多車，因為每輛車大部分的生命，都浪費在停車場里。

就連特斯拉Robotaxi的商業模型，似乎也更符合所謂的“第一性原理”，即放棄激光雷達等高價值傳感器，用最少的成本，做商業效益最大的事情。

聰明、簡單而理想化，這是在馬斯克身上最為明確的標簽。但特斯拉又為什么不被看好？

也許，創新的代價，就是太超前，包括超前于監管。

保守的監管

從卡爾本茨改進發明現代汽車，已經過去百余年時間。然而汽車的基本構型其實至今并沒有太大的改變。由于對汽車安全的幾乎過分的嚴格要求，汽車構型的“創新”幾乎都是極端保守的。每次創新，都要以生命的代價來驗證。

發布會之外，特斯拉 Robotaxi 曾經的競爭對手，通用汽車旗下自動駕駛公司 Cruise 的離職CEO 凱爾·沃格特，曾提前向關注發布會的觀眾分享Robotaxi要解決的關鍵點。

他列舉了包括交通阻塞、碰撞檢測、急救人員、人工智能長尾決策、連接中斷、責任歸屬、監管許可等15個要點，其幾乎都與車輛如何通過監管要求，并順利走上公路息息相關。

沃格特有過自己“慘痛”的經驗——早在他供職Cruise期間，Cruise在2022年就向美國車輛管理部門提交請愿書，計劃投放數千輛像 Cybercab 一樣無踏板、無后視鏡、無方向盤的 Robotaxi，但至今該請愿都沒有得到反饋。

沃格特似乎也是因為這件事，從而抱憾離職。

這些監管層面的“凡塵俗事”，在特斯拉簡短的發布會中并沒有過多的提及。馬斯克只是淺淺地說到：“會跟進監管動態。”

根據彭博行業研究，截至目前，中國、美國擁有著全球最多的無人駕駛出租車初創公司和獨角獸企業，其籌集了約468億美元的資金，也正在致力向全球擴張他們的影響力。

然而相比飛速疾馳的 Robotaxi，車輛的監管的腳步仍然相對滯后。