6月27日，大眾汽車集團、上汽集團、大眾汽車（中國）投資有限公司、大眾汽車（中國）科技有限公司、上汽大眾簽署多項有關上汽大眾新產品項目的合作技術協議。

這是大眾汽車繼與小鵬在新能源汽車領域展開合作后，在中國開啟的又一重磅合作。合作的重點，包括在中國開發三款插電混動車型以及兩款純電車型，預計自2026年開始。

目前，大眾在中國銷售的ID.系列純電車型已經取得了一定成績，且包括ID.系列以及各車型插電混動版本和奧迪旗下的新能源車型，中國地區年銷量接近20萬輛，雖然在大眾整體銷量中占比不大，但已經超越了大部分主流新勢力品牌。

新合作，大眾要發力了？

在新能源汽車領域，頭部合資品牌何時發力這件事至少被討論了三年。目前的市場聲量依然對合資新能源產品不太友好，技術落后、油改電、配置低、價格高等標簽依然貼在合資新能源產品的身上。

以此為背景，大眾此次通過上汽大眾，發力電動化，看得出合資車企在中國市場的處境，想玩好中國新能源車市場，還是需要以中國車企為方向主導。

換句話說，想要在中國新能源市場分一杯羹，僅靠技術和品牌力是遠遠不夠的，還需要有強大的供應鏈體系及更節省成本的生產體系。新能源時代，卷的就是誰能用最低成本打造出最高價值的產品，誰就能有可持續能力，顯然大眾單憑自己，還達不到這個程度。

但有了與上汽的全新合作，上汽具備強大的供應鏈，以及其他本土化優勢，大眾至少在這方面能形成事半功倍的效果。可以參考東盟地區日本車的發家史，雖然中國車企大有進軍東盟之勢，但絕大部分東盟國家的銷量依然被日本車獨霸，根本原因就是日本車企不僅將整車生產移植到了東盟，并將整個產業鏈帶到了當地，形成產業和成本優勢。

目前中國車企新能源發展速度超乎想象，就是源于整體產業鏈布局速度夠快，對于合資車企和本土車企而言，其在產業鏈上的供應成本有所不同，也導致了部分合資車企很難做到既低價又高配的產品。另外，合資車企往往更看重利潤率，不傾向于犧牲利潤做高價值產品，也導致其在當下內卷的市場中面臨很大壓力。

開篇說到，大眾旗下電動化產品在中國的銷售并不差，甚至在合資品牌中算得上非常出彩，原因就在于大眾深耕中國幾十年達成的品牌沉淀，并且大眾是為數不多的能在電動化市場打得起價格戰的品牌。

而現在，大眾還需要的，是如何在保證現有產品價值的基礎上，豐富產品力，并有降價能力，全方位地成為同級市場中高性價比之選。相信這也是大眾與上汽開啟新階段合作的重要初心。我們需要的就是靜待大眾將小鵬智能化優勢和上汽的電動化產業鏈優勢用到極致，電動化時代下，大眾依然有機會達到燃油車時代的市場表現。

2026年，會不會太晚？

一個重要的信息是，大眾與上汽的電動化合作成果，要在2026年才能看到。會不會有些晚了？實際上不僅是大眾，另一家汽車巨頭豐田，基本上也將中國電動化市場的決戰時刻放到了2026年以后。

就在6月28日，廣汽豐田科技日上，廣汽豐田發布了一系列電動化戰略，包括預計10月份上市的新插混車型，以及未來將要推出的兩款純電車型，最重要的是預計2027年量產的全固態電池。僅看純電動，按照豐田的規劃，2025年和2026年會各產出一輛新車，但真正的決戰，還要等2027年全固態電池量產后。

也就是說，目前全球銷量最好的兩大車企，都將中國新能源決戰放在了2026年后，究其原因，或許與目前的技術變革有關。

大眾的燃油車已經搭載了低成本的智駕解決方案，但市場反饋和實用效果，以及后續OTA和智駕上限，還需要市場檢驗。目前L3自動駕駛已開啟測試，接下來會如何發展，法規會如何跟進，短期內不會有確定的答案，但以目前智駕的發展速度，很可能一到兩年后，就會有相對完善的規劃。另外，電池成本雖然今年比較穩定，但就目前電池產能過剩和鋰礦開采的效果來看，大概率會繼續降價，也就是說電動化車型的成本會進而下降。

這些都是電動化市場的變數，也是目前影響車企研發與市場投入的根本原因，以此來看，如果從現在算起，重新開始電動化進程，給大眾兩年時間，待上汽大眾推出全新的新能源產品，或真能扭轉用戶對傳統合資車企新能源產品的看法。而且那個時候的中國新能源汽車產業，包括配套設施等，將更加成熟，更適于新能源汽車的發展和使用。