降本是今年上汽研發總院的主要任務？上汽創新研究開發總院常務副院長蘆勇開門見山：“我非常認同今年干部大會報告中提到的，一切的創新，本質上都是把成本降低了30%以上。”

事實上，汽車行業早已進入產業的成熟發展階段，市場上可供應的產品琳瑯滿目。此時，內部運營效率的創新模式，包括從產品研發這個源頭環節降低結構成本、縮短研發周期，是企業能否在紅海市場占有一席之地的關鍵。

“學習行業內先進的經驗，打開降本的想象空間。”蘆勇說，“要形成產品優勢、價格優勢，單靠零部件替代遠遠不夠。我們確定了構建‘大單品’的開發模式，今年將進一步推動源頭降本，激發組織效能等多項行動方案，不斷提升研發質量、提高研發效率、降低研發成本。”

80%的成本通常由20%的作業引起。帕雷特定理成為源頭降本的理論依據：在產品的整個生命周期內，產品設計研發階段雖然只占了一小部分時間，可一旦研發完成，產品成本的60%-80%基本上就確定了。

新能源汽車市場的高速發展和迅猛變化，倒逼著車企在研發流程上做出更細致、更高效的運作。

“所謂‘大單品’開發模式，就是通過平臺化、規格化，把單品規模做大，把成本降低。”蘆勇解釋說。他舉了一個例子，“比如，某個零部件產品，開模成本是800萬元，如果一年只賣8萬個，成本就是100元一個；一旦規模上去了，一年賣200萬個，連續賣三四年，成本就只有1元一個。”

那么，“大單品”開發模式具體如何操作呢？以電池包為例，這幾年，上汽研發總院和上汽乘用車公司不斷加強合作，協同規劃了一款款符合不同用戶需求的新產品。以前，產品型譜按轎車、SUV、MPV等來劃分，車型尺寸不同，需要匹配的電池包也不同，這就產生了大量的制造成本。如今，同種續航里程的大單品A級車包含了轎車、SUV等多款車型，通過設計尺寸相同的電池包匹配不同車型，既節省了開發費用，也把規模化進一步做大。

魔方電池

不僅如此，上汽研發總院還加大前置開發力度，不斷豐富“技術貨架”。通過模塊的不同組合，形成用戶不同的感知體驗，讓技術的復用率持續提升。比如，上汽研發總院此前研發的星云平臺，就是一個有梯度化的模塊庫，它可以提供兩套電子電氣架構梯度，應對當下主流的整車OTA需求，以及面向L3級高階智能駕駛輔助需求，支持從A級到D級的不同車型。

星云平臺

“所有品牌都可以從中選擇，也可以提要求去組合模塊，甚至添加一些特色模塊，形成競爭力。”蘆勇說，這樣做的好處就是回到大規模制造的本質，持續擴大規模化。

在新勢力造車狂飆的當下，傳統燃油車的研發模式已經無法適應新能源汽車的研發效率。“從研發一款新車需要36個月時間，到如今18個月就能完成，大幅壓縮了成本。背后其實是上汽研發總院在流程上做了‘減法’。”蘆勇說。

上汽研發總院將固有的模塊打散，從中減少冗余。比如，車身和電池這兩個部分，在以往的組織結構和研發上是分開的，但車身和電池包都有承載這部分的設計功能。因此，他們把電池殼體和車身進行一體化設計，從而大大降低了成本。

當電池殼體和車身合并到一起后，究竟由哪個部門主導研發？在降本增效過程中，企業往往會陷入“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的傳統路徑。但是，上汽研發總院從根本上打破了傳統模式。蘆勇表示，從項目出發，上汽研發總院打破原有“部門墻”限制，形成了“作戰中心”拉動“能力中心”的創新模式。作戰中心是協調項目的整體協同；能力中心是項目的支持部門。蘆勇進一步解釋，“能力中心”并非原先簡單的部門概念，而是往“少系統”的方向進化，把功能解構得更加細致，形成原子級的模塊。

在重新審視供應鏈的過程中，上汽研發總院通過“少系統”實現降本。工程師舉例說，原先的車身底盤控制器，包括轉向系統等是一個個單一模塊，線束繁多。現在，上汽研發總院通過自主研發，把單獨的轉向、制動和動力系統合并，集成為車輛運動控制器VMC。當這些控制器整合在一起后，采購端就實現了大幅度降本，這是靠單一零部件降本無法達到的效果。