近期“上汽換帥”的訊息引起業界的熱議，在業界看來，上汽接下來將進入轉型的關鍵期。特別是新能源方面，上汽現在需要進行高端化的轉型，只不過被給予厚望的“一號工程”智己汽車，卻無法承擔這樣的大任，更成為笑話。
數據顯示，今年5月智己汽車終端交付量為4251輛，僅僅是上汽自主品牌21萬銷量的零頭，甚至還不到劉濤高調“炮轟”的小米的一半，后者銷量8630輛。1-5月累計銷量17252輛，僅完成年12萬目標銷量的14.37%，照此情形，今年總銷量能上5萬都算奇跡。
從整體表現上看，智己不可為之失敗，甚至不少人認為智己汽車劉濤等高層難辭其咎。
銷量陷入困局，誰之過？
說實話，智己汽車的銷量真沒什么可說的，總之就是差，巔峰時期是2023年12月勉勉強強破了萬，這還得得益于智己LS6的爆發——達到9878輛（有種說法是壓庫存嚴重，不知真假），一時間讓智己汽車看到了希望。但好景不長，到了2024年，智己汽車就上演了熟悉的劇情：如下圖所示——智己LS6帶著品牌整體下行，而智己L6不僅傾軋了兄弟，訂單還被質疑造假。
雖說官方稱智己L6累計訂單超過21000，頗有爆款之勢，但實際交付并不理想，4月份的數量為1291輛，5月份僅為3417輛，卻傾軋了智己LS6的生存空間，另其5月銷量不到500。只不過這份訂單，同樣引起業界的質疑——上閑魚看看！果不其然，在其上搜索智己L6，就能看到大量有關于權益轉讓的信息。
這一“巧技”在智己LS6上市時就用過，因此不免讓人猜測這21000的訂單，到底有多少是4S店的？多少是真正的用戶？
對此，不少業內人士認為，智己汽車目前的狀況，是決策上的失誤。
首先，智己并沒有做好品牌形象的建設，始終處于抄作業的階段。像早期的智己L7和智己LS7的超高價上市，給人一種模仿蔚來“高價吸眼球”的感覺。可2022年的純電車型的價格戰已經是白熱化，靠高價吸引話題、定位高端的策略明顯不奏效，以至于這兩款車上市即夭折。
到2024年，劉濤為蹭小米SU7流量的作秀行為也明顯是在模仿雷軍，結果整出歌頌加班、混淆固態和半固態電池概念、標錯小米SU7參數、敷衍道歉、訂單權益上閑魚等一系列操作，把智己汽車的品牌形象和品牌公信力一拉到底，反被流量侵噬。
其次是產品規劃上的問題，相較于理想L系列，智己汽車的同質化更為嚴重。以其最引以為傲的智駕為例，不僅在感應元件上基本相當，綜合能力還是最便宜的智己L6最強，這就導致了傾軋現象的出現。
其三就是稀少的網點，截止2023年年底，智己汽車全國網點(含城市展廳)不到300家，覆蓋全國100城，以至于劉濤賣慘直言：送車200公里給用戶試駕。因此也有人為之好奇：為什么不上汽整合一些榮威和MG的線下渠道共享給智己？
從整體上看，智己汽車整個決策層給人的感覺就是非常迷茫，又有些投機，抓到合適的熱點會不顧一切的追上去，但最終結果卻是得不償失，智己始終原地掙扎。
意圖突圍，智己還有多少機會？
雖說近幾個月，智己汽車收到不少好消息，包括3月份B輪股權融資80億，近期的寧德時代、中國太保增至約137.7億。對此，有人認為：金主愿意投錢，說明智己還有希望。但更多人認為，這些錢對造車而言是杯水車薪，只夠1-2年虧損，且智己還需要輸血，說明其并不具備盈利能力，甚至存在大量虧損，市場價值堪憂。
所以當務之急，智己汽車需要找到一個新賽道突圍，只是選擇的路子，同樣讓人覺得前途渺茫。
其一就是固態電池，雖說劉濤混淆固態和半固態的概念引起業界的嘲諷，但“全球首款超快充固態電池”和“率先搭載”確實搶到一些關注度。因此寧德時代增資，業界認為也與固態電池有關。只不過現在固態電池軍備競賽已開始，目前比亞迪、吉利汽車、一汽、廣汽四大中國汽車品牌巨頭及衛藍新能源也強勢入局，并加速研發，所以先把名聲搞壞的智己想通過“率先搭載固態電池”破局，也是相當冒險。
其次是進軍增程式，在業界看來，智己此舉不僅是隨大流，同樣也是冒險。雖說在數據上，5月份PHEV和純電車型占據新能源總銷量的比重分別為39%和61%，已經隱隱有超越之勢。只不過增程式占據的份額并不算大，按照5月份的數據，理想、問界、深藍三家增程式主要生產商合計銷量只有8萬多，而整個細分的數據貢獻者也是這三家，諸如哪吒等根本站不住腳跟，增程式車型的市場空間已經進入瓶頸。
換而言之，如果智己汽車進入高端增程式市場，就不得不面對理想汽車和問界汽車的壓力，以智己目前的品牌力和市場生存空間，業界很難樂觀看待。
貴言堂：
總而言之，現在的智己汽車的處境危險而迷茫，努力蹭小米SU7熱度的智己L6不僅沒有表現出爆款的勢頭，甚至還蠶食傾軋了智己LS6，這是非常危險的現象。而且在轉型過程中，劉濤不理智的高調宣傳半固態，則將智己汽車推上風口浪尖，如果率先搭載后并沒有達到理想的效果，或者發生集體性投訴事件，那智己汽車真的就萬劫不復了。
所以想要拯救智己汽車，或許也需要一次“大換血”、大調整才行吧。