2024年至今的汽車圈，車輛改款換代后銷量上成功的，只有華為和吉利，且只有2款車。
“全新沒見過的車，才有吸引力，之前已經有的車，就算做了全新換代，也有很大幾率沒人看。”雖然北京的購買政策和購買底價與全國不一樣，但胡濤在4S店做銷售的經歷，全國有無數同行感同身受。
汽車市場越卷，原有的規律破滅的就越多。2024年時間已經無限接近過半，回頭來看，截至目前換代新車還沒有爆款，取而代之的是，絕大多數實現爆款的車企都在用“推出大家沒見過新車”的那一招。
按時間順序列一份車輛換代的名單，從1月開始到眼前，分別是：
雷克薩斯GX、寶馬5系/i5、寶馬X2、奔馳GLC轎跑、豐田凱美瑞、MINI JCW COUTRYMAN、瑪莎拉蒂GranCabrio Trofeo、全新索納塔、普拉多、皇冠、途觀L PRO、哈弗H6，即將上市的還包括全新大眾邁騰等。
銷量上幾乎是全部大波動，雷克薩斯GX不再加價，凱美瑞銷量自1月之后連續沒能破萬，只有同期比亞迪漢一半左右的數字，索納塔的月銷量不超2千，以及途觀L PRO。可以說，除了日方降低產能，擁有著大量擁躉，換代時間超過10年的普拉多基本取得了預期之外，其他的換代車型都遇到了挑戰。但值得注意的是，滿足預期，雖然普拉多很好，但并未爆款，或者創造上一代同時期的輿論聲量。
換代成了一種病，病因在于不夠新
老巨頭們花費大量時間（3到5年以上）、資金的換代萎靡，銷量被一系列消費者從未見過的全新車型所取代。譬如就在同一時間段里，你我能見到的全新車型，同樣按時間順序列出名單，之中包括：小鵬X9、吉利銀河E8、EMEYA繁花、比亞迪全系列榮耀版、奇瑞icar 03、理想MEGA、零跑C10、坦克330、比亞迪元UP、小米SU7、理想L6、捷途山海T2、海獅07 EV、領克07 EM-P、奇瑞風云T9、問界M7 Ultra。
很顯然，這份全新車型名單的熱度，甩開了換代車型不止一條街。而且，這并不是簡單的和車企們營銷宣傳預算主要花在全新車型上，以及人類最底層的認知邏輯是，對從未見過的事情更感興趣。這之中更深刻的邏輯其實是，換代車型的升級幅度或者升級方式出現了一些問題。
“本來油車現在就難賣，老款最低配14萬，結果新款主要改了車機和座艙，起步價卻直接沖到20萬以上，銷售經理看完發布會到第二天，在微信群里根本沒說一個鼓勵的字。”這就是車企升級換代新車時，胡濤在銷售一線遇到的直接問題。改的不夠大，要么降的不夠多。
當然，一切還不止于是，主要升級了座艙但價格漲得太多。如今的很多車企的換代升級邏輯，要么是處在自己多年演變的限制條款中，要么是讓人看完，覺得升級莫名其妙，甚至不知所云，需要耗費更多的精力和財力去進一步解釋。
燃油車的換代問題主要在于，升級幅度存疑，或者需要大量的挖掘才能找到亮點。但從顯性表現上，移動互聯網帶來的快速交互，短視頻盛行背后，是消費的理性程度降低，感性決策上升，誰能更快的吸引到注意力，這是成功的前提。
在以往的燃油車換代中，一般是通過5到7年的打磨，對技術平臺升級，至少是對動力總成進行明顯升級，同時輔助以新的設計、創新且較實用功能的首次引入。不過如今在燃油車的升級換代上，更多呈現出的現實卻是，平臺基本不變、動力小幅升級，這兩項最大的升級點進入擠牙膏狀態，而新設計和創新功能的引入，卻又卷不過新能源車。
德系在換代中，奔馳E級通過加入ISG電機的方式，提升17kW和200N·m動力，降低百公里油耗0.9L-1.3L；寶馬5系在動力上也是加入48V輕混系統。其他的升級更多在于，奔馳E級在座艙中引入8295芯片，寶馬優化了制動系統，能最多縮短制動距離20%，以及更換了橫向動力管理系統。
不過，這些在面對新能源的快速內卷時，幅度還有待進一步提升。日系在換代中，凱美瑞主打的是降低成本并進一步降低混動油耗以及座艙引入華為。
哈弗H6在最新的換代中，在于全方位的細節優化，不過在面對同價位新能源SUV時，需要消費者進行深挖，才能發現它的2.0T四驅版本有“同價位插混只能買前驅”的購買優勢。
總之，顯性的升級，顯性的優勢需要再大一點，更大的幅度之下，才更好讓汽車用戶建立認知，從而完成爆款的第一步，引流集客。
學習智能手機邏輯，也不好拯救汽車換代
當然，新車的改款換代在140年歷史中，向來是個高難度課題，稍有不慎就會被評為“最失敗的一代”。本田思域遭遇過，奔馳寶馬遭遇過，即便是如今的新勢力也是一樣。比如特斯拉Model 3煥新版，就長時間沒有達到和老款相同的數字級。
另外，相比燃油車的換代難，新能源的換代實則更難。因為本質上，電動機的技術突破要比內燃機更難，且即便是突破之后，取得的用戶體驗效果改變也是有限。例如，電機方面，如今的車市里只有2個內卷方向，一是嘗試去除之中的稀土使用，以降低成本，二是提升效率，如華為、小米、吉利等分別在卷破萬轉以上的電機。
但問題在于，卷出來之后的成績不過是，每百公里能降低1-2kWh的電耗，換算到使用成本上也就2塊錢人民幣，另外，電機調的太過兇猛，也存在匹配芯片出現問題的情況。2年前，特斯拉因電機調校過于激進，最終通過OTA降頻來匹配英飛凌。
電機難做，且做了之后的核心提升不夠質變，電控也一樣難做，當下最流行的方式就是通過引入AI來預測駕駛行為，提前限制輸出/放電功率，來實現節能的效果，或者是更精準的對電量進行計算，提供給車主比較靠譜的可續航里程。
而電池，則是多數車企無法控制的板塊，目前的車市里，有電池電芯自研自產能力的，不過只有比亞迪、蔚來、大眾、寶馬、長城汽車、吉利等幾家，換言之，多數車企想造什么先進技術的電動車，要先看供應商到底能給到什么，或者在預研什么。今年比亞迪二代刀片電池將入市，吉利的刀片電池也將在6月末登場。
簡言之，如果沒有點真的創新，接下來的新能源車換代效果其實會越來越差，銷量也就因此受到限制。例如最新的一輪車輛換代中，已經出現了卷表不卷里的狀態。
6月底亮相內飾的第二代埃安V，它的換代升級就不算特別顯性。最大的變化先是車名不再是英文，而是給了個霸王龍的中文名。外觀設計在2個月前的北京車展就已經公布，和當年的韓系車起亞秀爾風格趨近，較高車身下帶來的風阻控制存疑。車內座艙的最新亮相，核心變化是“冰箱、沙發、小桌板”。配備了獨立冰箱，第二排配備了小桌板，座椅的組合方式變多。理想做什么，零跑就做什么，然后埃安就學什么。
另外，作為智駕應用方面的后來者，埃安這一次忽然把重點放在了智駕上，給出了激光雷達+Orin X芯片+相機+雷達的組合。
綜合來看，這之中的一系列升級變化，在當前的市場環境里，并不夠建立護城河。因為智駕的第一梯隊，屬于華為、小鵬、蔚來、理想，小鵬當前帶有智駕的純電車型已經進入了18萬元之內，而后續MONA的M03馬上也要在7月初登場，先不管它是否會是網約車市場里的主力，但價格下探將是肉眼可見。
而為了追求續航、性價比等特征，市場里自然有著比亞迪、零跑、哪吒等頭部企業的存在，多數車型還都有插混或增程的匹配，解決續航焦慮。所以足以見得，傳統車企在如今的市場中，它的換代究竟是處在什么位置。
而作為對比反差，不夠好的案例和好的案例，在銷量數字上能反應出的最明顯結論是，需要按照頭部手機廠商那樣進行換代。針對用戶最大的第一性需求，進行換代，其他板塊可以不進步或者少進步。
2024年車市里，成功的案例不多，但都遵循這一規律。
案例包括，問界M7 Ultra、理想L6、比亞迪的榮耀版以及秦L/海豹06。問界M7 Ultra使用的是類似于手機攝影的邏輯進步，智駕能力在原本20-30萬元價位領先的情況下，通過換裝192線激光雷達，通過系統的進化，實現了僅次于問界M9的智駕能力。中國消費者的數量以億人計，所以華為的萬臺自然只要做到萬分之一的下單率就能實現。
智能手機的更新邏輯，初步用在汽車改款換代上，效果尚可。
但，這并不是說只要沾上華為就能火，因為問界M5、二次上市的智界S7還是功能性不夠突出。比亞迪的邏輯，則是大幅度降低成本，并關注更剛需的續航、油耗；理想L6的邏輯也是同理，通過進一步的細節優化，最終完成價格的大幅度下探，且功能上沒有明顯縮水。
寫在最后：
總之，現在的一系列病，更多在于思維層面。較傳統的車企認為，100多年來的規律，存在即合理，汽車產業也存在比較明顯的長期主義，所以依然在微調狀態。而一系列的車企則在嘗試使用智能手機的邏輯進行前進，但，更快的改款節奏、換代速度，實際上也進一步壓的企業內部喘不過氣。
沒有實質性的進化，卻又要完成老板設置的KPI，這在汽車圈的結果大體上是兩種，要么就是完成KPI，但成本相對過高，完成不了明顯的成本下探，多數只能靠銷售賠錢來賣；要么則是，為了完成KPI而完成KPI，搞不出實質性上的進步，就搞表面上的進步。
那么，以此邏輯來看，當前全新車型推出的火熱還真的不無道理，相比老車型換代幅度極小，且老車主要承擔車輛快速貶值的代價，還真不如直接去選擇那些全新車型。畢竟，最后即便是價格戰或是什么，虧得還是稍微少一些。
而車企們的換代出了問題的本質還是在于，認為上一代做的很好，不用太大強化。但再想想雷軍的包裝，消費者顯然是需要給個關于刺激的說法。