“長于斯，成于斯，戎馬半生”。
2024年6月，或將是陳虹當上汽集團董事長的最后一個月。
是的，他卸任在即。到這，陳虹進入上汽剛好40年。
雖然，在很多人的眼里，陳虹給接替者王曉秋和賈健旭留下的并不是一個“蒸蒸日上”的上汽，存在著太多轉型的難題，待解，且難解。
未能在智能化時代將上汽帶到他期許的高度，陳虹應該是遺憾的。但我想，他是不后悔的。
20歲那年踏入汽車江湖開始，陳虹的腳步從急躁到沉穩，從普通員工到上汽集團董事長的位置，并不是一句簡單的“功與過”就能評論的。
如果用一句話來概括陳虹在上汽的40年，“長于斯，成于斯，戎馬半生”。
“凌冽，不等閑”
1961年出生于浙江嘉善，陳虹的半生都生活在江南山水里，骨子里卻不是江南人慣有的“溫柔”。熟悉他的人都用勤奮、好學、踏實等詞語來形容他，還會出現“凌冽，不等閑”這樣銳氣的詞匯。
這是他的性格，也是他的工作作風。
陳虹與中國汽車的故事，要從1980年說起。
1980年的中國汽車市場，全國只有56家汽車廠，年產量22.2萬輛。什么概念？折算下來，一個汽車廠一年的產量平均也就不到3000輛。
彼時，即將滿20歲的陳虹，進入同濟大學工業電氣自動化專業本科學習。他大三的時候，第一輛上海桑塔納牌轎車在上海汽車廠組裝成功。此時的陳虹，或許還想像不到自己的命運會在往后的歲月里，和上汽那么緊密連在一起。
合資前夕，有日本人到上海汽車廠來參觀考察，臨出門時說，“怎么汽車廠里到處是榔頭聲？”那時候，上汽造車沒有好的模具，一切都還在摸索中。引進成熟的造車技術，成為當務之急。
1984年，陳虹從同濟大學畢業，進入上汽，擔任上海汽車拖拉機工業聯營公司轎車項目組聯絡員，自此以后就再也沒有離開過。也正是所謂的“長于斯”。
進入上汽之后的陳虹，從事技術管理工作，先后擔任過技術員、車間主任、副廠長、廠長等職務。在此期間，他還參與了上海桑塔納轎車項目的技術引進和國產化工作。桑塔納的重要性不言而喻，不僅是中國第一款合資轎車，也被視為上汽騰飛的起點。
進入上汽十年后，因為工作成績優越，陳虹被委以重任。1995年，他被調任集團總公司浦東轎車項目組副總經理，此后的兩年對他來說，都是為接下來上汽通用的合資做準備。
在此期間，上汽與美國車企通用的合資正在緊鑼密鼓的談判中，集團經過審慎考慮決定由前任董事長胡茂元任項目談判小組組長，陳虹任副組長，全面啟動這一合作項目。
在胡茂元的回憶里曾說道，“上海政府的期望又很高，談判組壓力很大。”在當時，保證雙方利益和話語權成為一個大問題，也就是合資常見的“誰聽誰的”。談判組非常有勇氣地提出了一個“合資公司利益是最高利益”的原則。
“如果一項決定有利于上汽但是卻有損于通用，那就不是一個好決定，必須是雙方都有利。”在這個前提下，上汽通用的合資項目終于談判成功。
在浦東轎車項目組副總經理的位置上做了18個月后，1997年6月，陳虹迎來了他在上汽的一個非常重要的時間節點，擔任上汽通用副總經理。這一年，他36歲。
這個調任意義重大，對陳虹來說也是一個艱巨的考驗。彼時，上汽通用合資公司剛剛成立，一切都是剛剛開始，變數眾多。而且，他并不像胡茂元一樣是一位善于解開國際汽車巨頭的管理方式與國內體制之間疙瘩的管理者。
不過，這不是問題。
陳虹擅長學習，他發動公司向沃爾夫斯堡學習，向底特律學習。在上汽通用，他負責技術中心的建設和運營，推動產品開發和質量管理的提升。
引進了技術，就要消化吸收技術，這是陳虹的指責所在。他一直強調，一個產品在市場上受歡迎的程度，產品質量、營銷和服務，必須并行。
從1999年第一輛國產別克新世紀下線開始，陳虹帶領的產品開發團隊就在做本土化適應性開發，解讀中國和全球市場。他曾在采訪中說，上汽通用不搞貼牌生產，也不照搬照抄。
在副總經理的位置上坐滿兩年后，陳虹升任總經理，正式開啟屬于他的上汽通用時代。2002年，成立不到4年的上汽通用銷量突破10萬輛，2003年銷量逼近20萬輛，2004突破50萬輛，創造了中國乘用車市場的新紀錄。
陳虹的開拓能力有目共睹。前通用中國董事長兼CEO墨菲這樣評價，“陳虹是我遇到的所有國家汽車界里最有能力的管理者之一。”
在創造記錄的時候，陳虹的職位有了新的變化。2003年3月至2004年12月，陳虹擔任上汽集團副總裁兼上汽通用總經理。
隨著上汽通用成功扎根，上汽集團旗下兩家合資公司以狂奔的速度，成長為中國汽車市場的巨擘。彼時，掌舵上汽的胡茂元對于上汽發展有了新的戰略任務：改制重組、整體上市、自主品牌。
2004年，陳虹升任上汽集團總裁一職，開始大力發展自主品牌。
自主品牌“拓荒”
陳虹的職業生涯，似乎都未曾離開過“破與立”的變革與果敢。一紙調令，陳虹升任上汽集團總裁，等待他的是再一次“拓荒”。
在上汽集團總裁的位置上，他待了5年的時間，負責上汽集團的整體戰略規劃和運營管理。隨著兩家合資公司成長為巨象，陳虹的任務濃縮下來主要是兩個，全球市場的布局，以及自主品牌的建設。
2003年，上汽集團啟動自主品牌項目，陳虹新的拓荒之旅即將開始。
那么，當時中國自主品牌是什么樣子？
沒有造車技術與人才的比亞迪，在2003年收購秦川汽車，開始進軍汽車市場。起于草莽的奇瑞，拿來了QQ這款即將成為“國民車”的小車，沒有ABS、沒有車載CD，連安全氣囊也沒有配備。
當時“逆向研發”，成為自主品牌推出新車型的模式。缺技術，是困境所在。
但是，陳虹手里的牌并不一樣。有來自大眾、通用的技術儲備，有源源不斷的資金輸血和大量人才……
總結下來一句話，上汽集團的自主品牌含著金鑰匙出生，再加上陳虹運營品牌的經驗老練，沒有理由不成功。
陳虹常說，做市場的能力怎么樣，制造水準怎么樣，技術開發能力怎么樣，就意味著一個品牌能做成什么樣。
當時，“拿來主義”正在盛行，自主品牌車企們正陷于“低質低價”的漩渦中。雖然陳虹已經意識到靠“拿來主義”無法獲取“響當當的品牌和自主知識產權”，但是從低端往上爬總是煎熬而漫長的，打破偏見并不見得比提升品質更容易。
這是上汽集團做品牌，做產品的堅持所在。“不搞自主品牌，中國企業永遠無法走到汽車產業價值鏈的高端，中國汽車必須要進行自主開發，進行原始創新。”
2006年，上汽集團自主品牌定名為“榮威”，取意“創新殊榮、威儀四海”。2007年4月，上汽收購南京汽車集團，MG羅孚的品牌、設備與技術等軟硬件合為一體歸為上汽所有。
借由羅孚品牌在上汽手上的重生，上汽自主發展得以真正開拔起航。榮威750、550、350和名爵MG6、MG3等車型嶄露頭角。在陳虹的定位里，榮威是“品位、科技和實現”，MG 是“個性、價值和創造力”。
伴隨著上汽乘用車的快速發展，2011年上汽趁熱打鐵，推出商用車品牌上汽大通。至此，上汽經歷了引進技術、消化吸收技術到再創新技術的三個重要階段。
2006年從榮威誕生算起，到2011年上汽大通成立，是一個打基礎、建體系的五年，工業制造體系、全球采購體系、項目管理體系都在探索中建立了起來。全球聯動。
上汽乘用車用6年半時間在2013年實現了從零到年產銷23萬輛，銷售額超越200億元，同比增長20%，成為國內自主品牌銷售增長速度最快的乘用車企業。
但是，這并不能滿足陳虹的“野心”，盈利才是目標。“2014年上汽自主品牌目標贏利1億元人民幣。”
市場是殘酷的。
直到2014年，上汽集團掌舵人胡茂元選擇了告別，陳虹接棒，彼時的上汽乘用車仍然距離贏利一步之遙。
掌舵的十年
2014年，“成于斯”的陳虹，在53歲的時候接任集團董事長。一個干勁十足的年級，上汽正式進入了“陳虹時代”。
執掌上汽之后，陳虹提出，“上汽要成為一家全球布局、跨國經營、具有核心競爭力和品牌影響力的世界著名汽車公司”的發展愿景。這也是胡茂元勾勒出上汽的版圖。
陳虹并不只想做一個“守土之臣”。開拓、創新，一直是他骨子里的東西。他掌舵上汽，必須有兩個維度，一是要維穩，另一方面作為行業龍頭，上汽要開拓。
上任不久，陳虹一次任命了五位副總裁。王曉秋、沈陽、張海亮、藍青松和程驚雷 5 人晉升為副總裁。伴隨著組閣成功，上汽開始了“國內一流，國際領先”的戰略夢想，同時提出新四化，作為上汽集團戰略的指導方向。
調整的目的，就是把創新放在更加突出的位置。履新不久，陳虹就帶隊到美國硅谷，拜訪了三家風投公司，接觸了圍繞汽車新能源、新材料、智能化、車聯網等上百個項目。
陳虹的目的也很明確，學習，探索，然后講上汽自己的創新與自主研發的故事。
可以說，陳虹對上汽的改革思路，是有巨大顛覆性的，大刀闊斧地對集團的研發體系進行整合，設立了前瞻技術研究部，主要研究新能源、輕量化材料以及智能駕駛技術。
他曾表示，“要贏得先發優勢必須有前瞻技術的研究，工程中心就是解決今天和明天的事，但是后天或者大后天的事怎么考慮？”陳虹對上汽這艘巨艦的考慮，一直是長遠的。
2014年，蔚小理還在襁褓之中，上汽的智能駕駛之路已經開啟。陳虹也被稱為上汽智能化的“先頭兵”。與此同時，他還把上汽乘用車總經理這面大旗傳遞給了王曉秋。
事實也證明，這條路是對的。
2016年聯合阿里打造出屬于上汽自己的智能互聯科技，行業首款智能網聯SUV榮威RX5一炮而紅，上汽乘用車也被推到了前所未有的高度。陳虹再次表示，做好自主品牌是上汽的頭等大事。
市場都說，因為創新，上汽這個木桶沒有了缺點。2018年，上汽乘用車取得34.5%的增長，拉動上汽集團上漲1.8%，全年銷量達到705萬輛的頂峰。
這是上汽集團的巔峰。陳虹功不可沒，掌舵上汽乘用車的王曉秋一樣功不可沒。
2019年的市場，出現了明顯的變化。特斯拉成為新能源市場的鯰魚，雖然還在ICU門口徘徊，蔚小理即將迎來對傳統市場的全新顛覆。
局面是驟變的，也是疼痛的，在2019、2020年集團銷量分別同比下滑11.5%、10.2%。上汽大眾和上汽通用兩家合資公司也走到了變革的拐點，市場等待著陳虹拿出銳氣去改變。
但是，船大是永遠調頭難的。作為掌舵者，陳虹首當其沖地感受著這些變化。
“要沉得住氣，把該做的事情做好”，說這話時是2019年，彼時他已經認知到，隨著不確定性的增加，“只要是輛車就能賣得掉的時代已經過去”。
2019年，王曉秋接任上汽集團總裁。此外，上汽集團現代理CFO衛勇、集團總工程師祖似杰、楊曉東被任命為新一任副總裁，被視為強化“新四化”核心業務、提升自主品牌新階段的一次人事布局。
陳虹為上汽選擇的路，并沒有變。轉型，一直是要啃的一塊硬骨頭。“汽車行業是座圍城，上汽要建造一座‘新城’。”
自2014年以來，每年投入百億元，用于自主研發。在新能源技術領域，上汽掌控“三電”、氫燃料電池、稚智能駕駛等關鍵核心部件的研發能力，并形成完善的產業鏈布局。
但是，時代傾瀉而下，異軍突起的造車新勢力，帶著強勢的互聯網思維，改變了中國汽車行業的很多不可能。時代巨變對站在汽車行業高位多年的傳統汽車集團，帶來無可避免的沖擊。
上汽集團概莫能外，但必須重塑自我。這是一個痛苦的過程，對排名第一的上汽集團來說，更是如此。
讓一家占據中國銷量第一長達多年的汽車集團，從上至下拋卻“銷量”的執念，非常困難。如果沒有統一且穩定的思維范式，勢必會因為對業績的執著，導致轉型的搖擺。
從很大程度而言，作為上汽的總舵手，陳虹的堅定程度，也在影響著上汽集團的轉型之路，能否在經歷陣痛之后，向陽而生。
陳虹是堅決的。他希望，“投入新賽道，老賽道也要全面煥新，新賽道、老賽道，兩手都要硬。”
2021年，時隔九年之后，上汽集團換了新LOGO，打出了智己這張牌。宣布更新LOGO的那一刻起，上汽集團沒有留下回頭的余地。從董事長陳虹，到總裁王曉秋，都堅定了一個信念，向“用戶型高科技公司”全面轉型。
彼時，仔細算來，從2014年推出互聯網汽車項目開始，再到2021年推出高端電動車品牌智己，已經布局7年之久，互聯網汽車累計銷量也超過170萬輛。
不過，陳虹說，“就公司長遠戰略來講，只是剛剛開頭。”
而且，所有的改革，并非一蹴而就的，在產品結構的切換過程中，能不能熬得過銷量下滑、利潤下降和新產品爬坡的陣痛期，尤為關鍵。
隨后幾年，上汽集團一方面在找新賽道，新思維，一方面在“應對不確定性”。雖然，上汽大眾、上汽通用、榮威名爵、智己等各板塊在探索中所亦步亦趨，變革的結果還未達到陳虹設想的預期，他就快要退休了。這一年，他63歲。
功未成，于他，是一種遺憾。
但是，種下的花終究要結出果實。布局多年的海外市場成績斐然，上汽連續多年蟬聯國內車企榜首，海外每賣出三輛“中國車”，就有一輛上汽造。前不久，上汽向新十年的序幕徐徐展開，“七大技術底座”全面躍遷升級進入 2.0 時代。
陳虹掌舵上汽十年鋪下的變革，開始展露出新的局面。
如此說來，那也就不算遺憾了。