2024年，之于蔚來(lái)，之于換電，或許都將是具有里程碑意義的一年。
短短半年，蔚來(lái)先后與長(zhǎng)安、吉利、奇瑞汽車、江汽、路特斯、廣汽達(dá)成合作協(xié)議，成功為換電模式“擴(kuò)圈”；與此同時(shí)，“第二品牌”樂道也順利地呱呱墜地，換電業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了從多平臺(tái)到多品牌的通用化服務(wù)和運(yùn)營(yíng)，有望為換電模式的火熱再添一把火。
5月21日，又一個(gè)好消息傳來(lái)——當(dāng)天，蔚來(lái)與一汽簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。此次戰(zhàn)略合作，將會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化、換電模式通用化以及換電網(wǎng)絡(luò)規(guī)模化進(jìn)程。截至目前，加入蔚來(lái)“換電聯(lián)盟”的車企已經(jīng)多達(dá)7家。
與此同時(shí)，蔚來(lái)的高速換電網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國(guó)675個(gè)高速服務(wù)區(qū)和125個(gè)高速出入口，連接超700座城市。據(jù)統(tǒng)計(jì)，高速出行用戶中有82%選擇換電，換電已成用戶首選的加電方式。而截至今年5月20日，蔚來(lái)已在全國(guó)累計(jì)布局換電站2420座、充電樁2.25萬(wàn)根，是全國(guó)布局換電站、充電樁最多的汽車品牌。
對(duì)于發(fā)展之路走到十字路口的蔚來(lái)而言，這些利好消息不僅是關(guān)乎信心的一劑強(qiáng)心針，也顯露著蔚來(lái)品牌和換電模式的“答案”。
一個(gè)“換電黑”的真實(shí)轉(zhuǎn)變……
坦白地說(shuō)，如果回到幾年前，我并不看好換電模式。2018年，蔚來(lái)剛剛開始交付不久，我就寫過文章，認(rèn)為蔚來(lái)的車造得不錯(cuò)，但換電模式或許是個(gè)死胡同。我當(dāng)時(shí)的邏輯是，換電模式并非不夠先進(jìn)，它像烏托邦一樣美好，但卻有著“太過燒錢”的死穴——蔚來(lái)如果要獨(dú)自建設(shè)數(shù)千家換電站，讓換電技術(shù)的紅旗插遍全中國(guó)，就像某個(gè)燃油汽車憑一己之力把中石油、中石化的基礎(chǔ)建設(shè)全部“包干”，幾乎是不可能完成的任務(wù)。
但當(dāng)日歷翻到了今天，我的觀點(diǎn)已經(jīng)接近被顛覆了。隨著越來(lái)越多品牌的加入，蔚來(lái)、樂道乃至計(jì)劃中的“第三品牌”，毫無(wú)疑問，將有數(shù)倍于今天的換電車輛行駛于未來(lái)的道路之上——規(guī)模化，正是破解換電模式短板，得以使之實(shí)現(xiàn)量變的最大關(guān)鍵。
說(shuō)到這里，就不得不提到換電的“本質(zhì)”——換電之所以稱為換電，就在于它是幾乎完全不同于充電的補(bǔ)能方式，也是真正能夠解決續(xù)航焦慮的補(bǔ)能方式。
對(duì)于純電汽車來(lái)說(shuō)，續(xù)航焦慮是最大的痛點(diǎn)。而要解決這一痛點(diǎn)，只有兩種主要方式：一是盡可能地提升單車?yán)m(xù)航；二是在補(bǔ)能層面不但縮短單次補(bǔ)能的時(shí)間，還要讓全場(chǎng)景補(bǔ)能足夠完善，在服務(wù)層面建設(shè)覆蓋廣泛的充換電網(wǎng)絡(luò)。
提升單車?yán)m(xù)航，在當(dāng)下已經(jīng)遇到了瓶頸。動(dòng)力電池的容量受限于材料學(xué)與電化學(xué)的技術(shù)發(fā)展，在固態(tài)電池技術(shù)真正完善之前，已經(jīng)很難實(shí)現(xiàn)大的突破。而在功率固定的條件下，充滿更大容量的電池，必然需要更長(zhǎng)的時(shí)間，于是又只能不斷提升充電電壓和功率。水多加面、面多加水……如此循環(huán)。
由此而來(lái)的，還有更高的成本——無(wú)論是更多的電芯，還是為了支持更高電壓充電所需要的元件、線纜，都意味著更高的成本。
而換電，從底層邏輯上就完全不同于充電。蔚來(lái)的3代換電站，換電3分鐘，甚至比加油還快。單從補(bǔ)能的體驗(yàn)來(lái)說(shuō)，換電是完全勝過充電的。比如，在一二線城市中，受到各種客觀條件限制（包括但不限于車位、電路），很難做到每一個(gè)家庭都有固定的車位和私樁，這就導(dǎo)致不少電動(dòng)車主不得不每天下班后還要把車開到住家附近的公共充電站充電。充上電還要走路回家，還要疊加公共充電站高昂的電費(fèi)，以及可能的停車費(fèi)用，這樣的體驗(yàn)很難談得上好。
而在節(jié)假日自駕出游，純電車的補(bǔ)能更是讓人上火。過去幾年，屢次在小長(zhǎng)假期間爆發(fā)的高速公路服務(wù)區(qū)充電難問題，就是最好的寫照。甚至，還因?yàn)闋?zhēng)搶充電樁發(fā)生打架斗毆。以小時(shí)為單位的充電時(shí)間，更是足以讓旅行變成“修行”。
在換電站數(shù)量較少的時(shí)候，換電相比較充電的優(yōu)勢(shì)還不明顯，而當(dāng)換電站從500座、1000座、2000座……規(guī)模不斷攀升，雖然與全國(guó)10萬(wàn)座加油站相比仍然有著巨大的差距，但與充電相比已然有著體驗(yàn)上的巨大優(yōu)勢(shì)。而目前，蔚來(lái)在全國(guó)的換電站已經(jīng)接近2500座，蔚來(lái)用戶累計(jì)換電超過4000萬(wàn)次，日均換電次數(shù)達(dá)7萬(wàn)次，平均每1.2秒左右就有一輛車從換電站出發(fā)。
去年，我也在一次試駕活動(dòng)中第一次真實(shí)體驗(yàn)了蔚來(lái)的換電。換電時(shí)不用下車，全程自動(dòng)操作，比充電更舒適，坦白地說(shuō)，從此我對(duì)換電的態(tài)度幾乎完全轉(zhuǎn)變。而在日常生活中，我也發(fā)現(xiàn)無(wú)論是在我所居住的城市，還是假日出游的路途中，蔚來(lái)的充電站肉眼可見地越來(lái)越多。2025年將全面建成9縱9橫19大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)，屆時(shí)其換電體驗(yàn)還將更上層樓。
是換電還是充電？問號(hào)正在消失
對(duì)于蔚來(lái)而言，隨著蔚來(lái)?yè)Q電網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)建設(shè)以及“換電朋友圈”的迅速擴(kuò)張，蔚來(lái)?yè)Q電體系將不再是“包袱”而是通過規(guī)模化運(yùn)營(yíng)以及車網(wǎng)互動(dòng)等商業(yè)價(jià)值成為蔚來(lái)商業(yè)版圖的新增長(zhǎng)點(diǎn)。而之于消費(fèi)者而言，越來(lái)越好的換電體驗(yàn)，或許也將終結(jié)“到底是換電還是充電”的爭(zhēng)論。
正如前面已經(jīng)提到的，與蔚來(lái)主張的換電路線相對(duì)的，是超充的路線。理論上來(lái)說(shuō)，如果超充能夠足夠快速，甚至能夠以媲美加油或者換電的速度（3-8分鐘）完成充電，那么超充也能達(dá)成同樣良好的補(bǔ)能體驗(yàn)。
然而，超充依然面臨著幾個(gè)邁不過、打不破的嘆息之墻。首先，當(dāng)下已屬領(lǐng)先的800V高壓充電，能夠在15分鐘從10%充電到80%已經(jīng)算是神速；而如果要把電池從10%充滿，則需要至少30分鐘以上。與換電相比，所花費(fèi)的時(shí)間依然長(zhǎng)出不少。某些支持5C充電的車型，官方宣傳10-80%的充電時(shí)間僅需10分鐘以內(nèi)，看上去很美。但一方面，真正支持5C標(biāo)準(zhǔn)的超充站數(shù)量依然鳳毛麟角，而且大多集中在配電容量較大的商超、酒店，或是專門的充電站，依然不夠方便。而且，即便天時(shí)地利都齊備，在多輛車同時(shí)充電的情況下，超充樁的功率還是常常要打折扣。
另一方面，凡是有過排隊(duì)充電經(jīng)歷的人都知道，決定補(bǔ)能時(shí)間的，大多數(shù)時(shí)候并不是你自己的車有多先進(jìn)，也不是充電樁功率是否足夠高，而是排在你前面的人充電的時(shí)間有多長(zhǎng)——哪怕你在一座最先進(jìn)的超充站，你自己的車也是嶄新的車型，支持800V、甚至1000V高壓充電，但排在你前面的是一輛老車……結(jié)局同樣會(huì)很“酸爽”。
而換電則完全沒有這些“死角”。換電站自身儲(chǔ)存了大量電池，可以在更低的充電功率下，游刃有余地充滿電池，提供給前來(lái)?yè)Q電的用戶。眾所周知，充電功率越低、電流越低，對(duì)電池本身的壽命就更有利。加之蔚來(lái)的換電站每次換電之前都會(huì)給電池做“體檢”，顯然更有利于提升電池的一致性和車輛的整體安全性。
此外，換電車型的車主，還少了很多顧慮。比如，他們不用糾結(jié)自己當(dāng)初為什么沒有買“長(zhǎng)續(xù)航版”，因?yàn)閾Q電能夠兼容不同容量的電池。對(duì)于大多數(shù)用戶來(lái)說(shuō)，完全可以只買較低續(xù)航的版本，滿足日常通勤，長(zhǎng)途出行之前在App中預(yù)約，臨時(shí)換上一塊更大容量的電池，就能放心出遠(yuǎn)門。
同樣的邏輯，換電還能讓車輛常用常新。2018年發(fā)布的第一代蔚來(lái)ES8，NEDC續(xù)航只有425km，但隨著蔚來(lái)推出全新的150kWh半固態(tài)電池，ES8的續(xù)航也隨之提升到730km。如此一來(lái)，換電模式也間接提升了蔚來(lái)在二手市場(chǎng)中的含金量，車主們完全不用考慮電池的折舊，這部分“損失”，其實(shí)都由蔚來(lái)替車主承擔(dān)掉了。
此外，蔚來(lái)獨(dú)有的BaaS（租電模式）也同樣建立在換電模式的基礎(chǔ)之上。BaaS讓購(gòu)車價(jià)格直接下降好幾萬(wàn)塊，對(duì)于車主來(lái)說(shuō)是巨大的福利。
事實(shí)上，換電和超充并非完全是“你死我活”。就像蔚來(lái)“掌門人”李斌所說(shuō)的——“能換不能充”，這個(gè)邏輯就錯(cuò)了。一定是用戶怎么方便怎么來(lái)，可充可換。很多人老把充電和換電對(duì)立起來(lái)，就好像說(shuō)我數(shù)學(xué)考的好，我語(yǔ)文一定就不行一樣。事實(shí)上，蔚來(lái)不僅換電搞得好，充電也搞得不錯(cuò)。在李斌看來(lái)，應(yīng)該是讓用戶“怎么方便怎么來(lái)”，讓用戶自己去選擇。”
正因?yàn)榇耍祦?lái)自己也在布局充電，讓換電與充電兩者達(dá)成互補(bǔ)。要知道，蔚來(lái)不但是布局換電站最多的公司，也是整車企業(yè)里，自建超充樁最多的公司。在蔚來(lái)的邏輯里，超充可以作為換電的補(bǔ)充，在二者的共同發(fā)力下，才能幫助新能源車主擁有更好的實(shí)際體驗(yàn)——毫無(wú)疑問，無(wú)論從電網(wǎng)和電池處理的角度，還是實(shí)際補(bǔ)能體驗(yàn)的角度，換電都比超充更加先進(jìn)、更加友好，而換電與超充的“高低搭配”，或許才是電氣化時(shí)代的最終答案。
結(jié)語(yǔ)
換電的蔚來(lái)，換電的未來(lái)，都充滿了希望。