在歐盟尚未對(duì)中國電動(dòng)車征收高額關(guān)稅之前，美國搶先一步了。

5月14日，美國發(fā)布了對(duì)華加征301關(guān)稅四年期復(fù)審結(jié)果。其中，最為引人關(guān)注的莫過于其在原有對(duì)中國電動(dòng)車征收25%關(guān)稅基礎(chǔ)上，進(jìn)一步將相關(guān)關(guān)稅提升至100%；用于電動(dòng)汽車的鋰離子電池及其零部件的關(guān)稅將從今年的7.5%躍升至25%。此外，包括光伏電池、關(guān)鍵礦產(chǎn)、半導(dǎo)體以及鋼鋁、港口起重機(jī)、個(gè)人防護(hù)裝備等產(chǎn)品在內(nèi)悉數(shù)都是美國這次加征關(guān)稅的對(duì)象。

25%的關(guān)稅難以攔住中國電動(dòng)車？

美國對(duì)中國車企的打壓很早就已經(jīng)開始。2018年特朗普時(shí)期發(fā)動(dòng)的對(duì)中國的貿(mào)易戰(zhàn)，中國出口美國的汽車關(guān)稅就已經(jīng)被上調(diào)到了25%。彼時(shí)在燃油車領(lǐng)域，雖然我們?cè)诔杀痉矫嬗胁恍〉母?jìng)爭力，但是在25%的關(guān)稅面前就已經(jīng)很難應(yīng)對(duì)了。不過那個(gè)時(shí)候主要是像上汽通用、沃爾沃等外資車企。它們利用在中國的產(chǎn)能向美國市場(chǎng)出口燃油車。彼時(shí)的沃爾沃是在美國工廠還沒有投產(chǎn)，而上汽通用出口的別克昂科威，在美國市場(chǎng)屬于比較冷門的車型。如果在美國本土投產(chǎn)，對(duì)于通用汽車來說并不是一筆劃算的買賣。但隨著25%關(guān)稅的到來，中國汽車出口美國一直沒有恢復(fù)。

當(dāng)下，在電動(dòng)車市場(chǎng)則是完全不同，在美國政商界人士看來，即便對(duì)中國電動(dòng)車課以25%的關(guān)稅，依然無法抵消中國在電動(dòng)車成本上的巨大優(yōu)勢(shì)。這個(gè)不僅是美國，在歐洲也有同樣的共識(shí)。因此最近一段時(shí)間，有消息傳歐盟內(nèi)部建議對(duì)來自中國電動(dòng)車征收50%關(guān)稅。

根據(jù)全球咨詢機(jī)構(gòu)CleanTechnica公布的數(shù)據(jù)，今年一季度全球最暢銷的20款電動(dòng)車中，除了特斯拉Model Y、特斯拉Model 3、大眾ID.4、大眾ID.3外，其他16款都是中國品牌車型。在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)，中國汽車行業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)是非常大的。在中國車企著力深耕的歐洲市場(chǎng)，即便中國電動(dòng)車賣得比國內(nèi)貴上50%甚至更多，在歐洲市場(chǎng)依然可以憑借很高的性價(jià)比，獲得較大的競(jìng)爭力。因此，即便去年中國出口美國的電動(dòng)車屈指可數(shù)，美國政府也希望防患于未然，把中國電動(dòng)車阻擋在國門之外。

美國意圖打壓整個(gè)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

美國對(duì)中國新能源汽車行業(yè)的限制，不僅僅局限在整車層面，其更是將中國同樣優(yōu)勢(shì)巨大的電池行業(yè)排除在外。這次，美國政府將鋰離子電池及其零部件的關(guān)稅將從今年的7.5%躍升至25%，這將進(jìn)一步封堵中國電池在美國市場(chǎng)的生存空間。在全球電動(dòng)車車載動(dòng)力電池領(lǐng)域，尤其是在成本優(yōu)勢(shì)更加明顯的磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，無論是從技術(shù)還是規(guī)模，緊隨中國身后的日韓電池企業(yè)短期內(nèi)都無法趕上。不要說寧德時(shí)代和比亞迪，整個(gè)中國電池企業(yè)的集團(tuán)作戰(zhàn)優(yōu)勢(shì)非常明顯。

更早一些，拜登政府任內(nèi)推行的《通脹削減法案》（IRA）規(guī)定，從2024年起，使用中國制造或組裝的電池組件的電動(dòng)汽車將無法獲得美國政府最高7500美元的補(bǔ)貼。從2025年起，這一限制還將延伸至中國生產(chǎn)的碳酸鋰等關(guān)鍵礦物。這直接導(dǎo)致了特斯拉在美國生產(chǎn)的電動(dòng)車緊急切換了寧德時(shí)代的電池，并一度導(dǎo)致寧德時(shí)代對(duì)福特進(jìn)行技術(shù)授權(quán)的電池工廠都難以成行。

中國車企下一步怎么辦？

無論是在美國還是在歐洲，要打破關(guān)稅壁壘，主要有兩種方法：

1.在當(dāng)?shù)亟◤S

在當(dāng)?shù)亟◤S，是能夠有效繞開關(guān)稅壁壘限制的最好方法。因此今年開始，包括比亞迪、上汽、奇瑞等都在積極布局在歐洲的工廠。不過，在歐洲建廠，不僅需要面臨較高的人工成本以及更為復(fù)雜的員工管理這些難題，同時(shí)還有國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的遷移問題。

但相比于歐洲比較歡迎中國車企在當(dāng)?shù)亟◤S，美國不要說對(duì)中國車企在美國建廠并不支持，其甚至還將矛頭直指希望在墨西哥建廠的中國車企。全面圍堵中國電動(dòng)車以及整個(gè)中國在高科技方面的制造業(yè)，已經(jīng)成為美國的基本動(dòng)作。

2.技術(shù)授權(quán)

相比于建廠，未來技術(shù)授權(quán)會(huì)成為中國車企走出去的新途徑。最近零跑汽車和Stellantis的合資公司零跑國際落地。零跑旗下的T03和C01兩款車型將在Stellantis波蘭工廠投產(chǎn)，然后將借助Stellantis在歐洲乃至全球的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售。到2030年，零跑國際將達(dá)成年銷量50萬輛的規(guī)模。而沃爾沃更是已經(jīng)借助于吉利的體系能力，在歐洲銷售由吉利設(shè)計(jì)并且由吉利代工的EX30，不僅賺得盆滿缽滿，更是力壓大眾和特斯拉拿下了歐洲多個(gè)國家的電動(dòng)車銷量冠軍的寶座。

在國內(nèi)市場(chǎng)，相關(guān)的技術(shù)授權(quán)更已經(jīng)是司空見慣。大眾入股小鵬、智己向奧迪的技術(shù)輸出，豐田和比亞迪合作，引入比亞迪e平臺(tái)3.0技術(shù)等。不久前甚至還傳出，豐田還將引入比亞迪的DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)。

點(diǎn)評(píng)

在全球車市，單純通過貿(mào)易戰(zhàn)的做法，其實(shí)是很難對(duì)本國行業(yè)進(jìn)行很好地保護(hù)。因?yàn)槊绹猓€有其他廣闊的汽車市場(chǎng)。在東南亞、南美、中東以及澳新等市場(chǎng)，歐美車企還是很難繞開和中國車企的直球?qū)Q。將中國車企排除在美國市場(chǎng)之外，只會(huì)讓美國市場(chǎng)缺少競(jìng)爭，并慢慢讓美國汽車工業(yè)在全球舞臺(tái)上喪失競(jìng)爭力。